കപ്പലപകടങ്ങളുടെ യഥാര്‍ഥ കാരണങ്ങള്‍ പുറത്തുവരണം

കേരള തീരത്തിന് സമീപം വീണ്ടുമൊരു ചരക്കുകപ്പല്‍ അപകടത്തില്‍പ്പെട്ടിരിക്കുന്നു. ബേപ്പൂരില്‍ നിന്ന് 78 നോട്ടിക്കല്‍ മൈല്‍ അകലെ കണ്ണൂര്‍ അഴീക്കലിന് സമീപം കഴിഞ്ഞ ദിവസം രാവിലെ പത്തോടെ കപ്പലിന് തീപ്പിടിക്കുകയായിരുന്നു. കൊളംബോയില്‍ നിന്ന് മുംബൈയിലേക്ക് പോകുകയായിരുന്ന സിംഗപ്പൂര്‍ രജിസ്‌റ്റേര്‍ഡ് എം വി വാന്‍ഹായ് 503 എന്ന ചരക്കുകപ്പലാണ് അപകടത്തില്‍പ്പെട്ടത്. കപ്പലിലെ തീയണക്കാനുള്ള ശ്രമം വിജയം കണ്ടില്ലെന്നും കപ്പല്‍ ചെരിയുന്നുവെന്നുമാണ് വിവരം. രക്ഷാ ദൗത്യം ദുഷ്‌കരമായി തുടരുകയാണ്. നാല് പേരെ കണ്ടെത്താനായിട്ടില്ല. കപ്പലില്‍ പലതവണ പൊട്ടിത്തെറികള്‍ ഉണ്ടായതായി വിവരമുണ്ട്. സംസ്ഥാനത്തെ തീരക്കടലില്‍ സമീപകാലത്ത് നടക്കുന്ന രണ്ടാമത്തെ കപ്പലപകടമാണിത്. കഴിഞ്ഞ മാസം 24നാണ് എം എസ് സി എല്‍സ 3 ചരക്കുകപ്പല്‍ മുങ്ങിയത്.

ഈ രണ്ട് ചരക്കുകപ്പലുകളും കേരള തീരത്ത് നിന്ന് സാമാന്യം അകലെയാണെന്ന സാങ്കേതികത്വവും അക്കാര്യത്തില്‍ സുപ്രധാന തീരുമാനങ്ങളെല്ലാമെടുക്കേണ്ടത് കേന്ദ്ര ഷിപ്പിംഗ് മന്ത്രാലയമാണ് എന്നതും കേരളത്തിന്റെ ആശങ്കക്കോ ഉത്തരവാദിത്വത്തിനോ ഒരു മാറ്റവുമുണ്ടാക്കുന്നില്ല. നിലവിലെ അവസ്ഥയില്‍ രണ്ട് കപ്പലിലെയും അപകടകരമായ വസ്തുക്കളും ദ്രാവകങ്ങളും കടലില്‍ പടരുമെന്നുറപ്പാണ്. എണ്ണ കൂടുതലിടങ്ങളിലേക്ക് പടരുന്നത് നിയന്ത്രിക്കാന്‍ സാധിച്ചാല്‍ തന്നെയും ഒഴുകി നടക്കുന്ന കണ്ടെയ്‌നറുകളിലെ മാരകമായ രാസവസ്തുക്കള്‍ സമുദ്രത്തില്‍ പരക്കും. ഇത് മത്സ്യ സമ്പത്തിനെയും ഈ മേഖലയില്‍ പണിയെടുക്കുന്നവരെയും തീര്‍ച്ചയായും പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കും. വലിയ ആള്‍നഷ്ടമുണ്ടായില്ലെന്നത് ആശ്വാസകരമാണെങ്കിലും ഈ അപകടമുണ്ടാക്കുന്ന പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്‌നങ്ങളെ വിലകുറച്ച് കാണാനാകില്ല.

നേരത്തേ മുങ്ങിയ കപ്പലിലെ 643 കണ്ടെയ്നറുകളില്‍ 13 എണ്ണത്തില്‍ വന്‍ പാരിസ്ഥിതിക, സാമൂഹിക ആഘാതം സൃഷ്ടിച്ചേക്കാവുന്ന കാത്സ്യം കാര്‍ബൈഡ്, റബ്ബര്‍ രാസവസ്തുക്കള്‍ തുടങ്ങി മാരക വസ്തുക്കളാണുണ്ടായിരുന്നത്. ഈ കപ്പലില്‍ 84.44 ടണ്‍ ഹൈസ്പീഡ് ഡീസലും 367.1 ടണ്‍ ഫര്‍ണസ് ഓയിലും ഉണ്ടായിരുന്നു. 12 കണ്ടെയ്നറുകളില്‍ മാത്രമേ അപകടകരമായ രാസവസ്തുക്കളുണ്ടായിരുന്നുള്ളൂവെന്നാണ് കപ്പല്‍- തുറമുഖ അധികൃതര്‍ പറയുന്നത്. സമുദ്രജലത്തില്‍ എണ്ണയും രാസവസ്തുക്കളും ഒഴുകി നടക്കുന്ന സാഹചര്യത്തില്‍ കടലുമായി നേരിട്ട് സമ്പര്‍ക്കത്തില്‍ ഏര്‍പ്പെടേണ്ടിവരുന്ന മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളിലും തീരദേശവാസികളിലും കടുത്ത ആരോഗ്യപ്രശ്നങ്ങള്‍ ഉടലെടുത്തേക്കാം. കപ്പല്‍ അപകടത്തെ തുടര്‍ന്ന് മത്സ്യബന്ധനത്തിന് ഏര്‍പ്പെടുത്തിയ വിലക്കും ട്രോളിംഗ് നിരോധനവും ഒരുമിച്ച് വന്നതോടെ തീരദേശ സമൂഹത്തിന്റെ നില പരിതാപകരമായി. കപ്പലപകടം ഗൗരവപൂര്‍ണമായ പ്രത്യാഘാതങ്ങളുണ്ടാക്കുമെന്ന് കണ്ടതിനാലാണ് സംസ്ഥാന ദുരന്തമായി പ്രഖ്യാപിച്ച് സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ ഇടപെട്ടിരിക്കുന്നത്. നിലവില്‍ രക്ഷാപ്രവര്‍ത്തനത്തിനും വിഷ പദാര്‍ഥങ്ങള്‍ പരക്കുന്നത് തടയാനും സംസ്ഥാനം വന്‍ തുക ചെലവിട്ട് കഴിഞ്ഞു. മത്സ്യത്തൊഴിലാളികള്‍ക്ക് ധനസഹായവും പ്രഖ്യാപിച്ചിട്ടുണ്ട്.

കേരള തീരത്ത് തുടര്‍ച്ചയായുണ്ടാകുന്ന അപകടങ്ങള്‍ നിരവധി ചോദ്യങ്ങളുയര്‍ത്തുന്നുണ്ട്. വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖം ആഗോള ചരക്കു നീക്കത്തില്‍ അനിഷേധ്യ സ്ഥാനം കൈവരിക്കുന്ന പശ്ചാത്തലത്തില്‍ ഈ അപകടങ്ങള്‍ വെറും യാദൃച്ഛികത മാത്രമാണോ എന്ന ചോദ്യം അതില്‍ പ്രധാനമാണ്. എന്തെങ്കിലും ഗൂഢാലോചന ഇവക്ക് പിന്നിലുണ്ടോ? അപകടങ്ങളുടെ യഥാര്‍ഥ കാരണമെന്താണ്? ആരാണ് നടപടിയെടുക്കേണ്ടത്? അപകടങ്ങളില്‍ ഭീമന്‍ കമ്പനികള്‍ക്ക് സംഭവിച്ച വീഴ്ചയുടെ പങ്കെത്ര? ഈ ചോദ്യങ്ങള്‍ ഉച്ചത്തില്‍ ചോദിക്കേണ്ടിയിരിക്കുന്നു. ആദ്യ അപകടത്തിന്റെ കാര്യത്തില്‍ കാലാവസ്ഥ മാത്രമല്ല പ്രശ്‌നമെന്ന് വിദഗ്ധര്‍ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നുണ്ട്. ചരക്ക് കയറ്റുന്നതില്‍ ഗുരുതര വീഴ്ച സംഭവിച്ചുവെന്നാണ് സംശയം. കപ്പലിന്റെ ഒരു ഭാഗത്ത് വെച്ച കണ്ടെയ്നറുകളേക്കാള്‍ കൂടുതല്‍ കണ്ടെയ്നറുകള്‍ മറുഭാഗത്ത് വെച്ചാല്‍ സന്തുലനം പാളും. ഷിപ്പിംഗ് ഡയറക്ടറേറ്റ് ജനറലിന്റെ റിപോര്‍ട്ടില്‍ ഈ സംശയം ഉന്നയിച്ചിട്ടുണ്ട്. കപ്പലിലെ ചരക്ക് വെച്ച രീതി, ഭാരം, കടലിന്റെ അവസ്ഥ തുടങ്ങിയവ പരിശോധിച്ചാണ് യാത്രക്ക് അനുമതി നല്‍കേണ്ടത്. അക്കാര്യത്തില്‍ വീഴ്ച സംഭവിച്ചോ എന്നും വ്യക്തമല്ല. ചരക്കുകളുടെ സ്വഭാവത്തിലും പരിശോധന നടക്കേണ്ടതാണ്. എം എല്‍ സി എല്‍സ 3ന്റെ കാര്യത്തില്‍ ഉയരുന്ന ചോദ്യങ്ങളെല്ലാം പുതിയ അപകടത്തിലും പ്രസക്തമാണ്. തീപ്പിടിച്ച കപ്പലിലെ 140ലേറെ കണ്ടെയ്‌നറുകളില്‍ ഗുരുതര പരിസ്ഥിതി മലിനീകരണ ഭീഷണിയുയര്‍ത്തുന്ന രാസവസ്തുക്കളും കീടനാശിനികളുമുണ്ടെന്നാണ് കസ്റ്റംസിന് ലഭിച്ച കാര്‍ഗോ മാനിഫെസ്റ്റ് വ്യക്തമാക്കുന്നത്.

വാന്‍ഹായി 503 കപ്പലിന്റെ സാങ്കേതിക പരിശോധന കാര്യക്ഷമമായിരുന്നോ എന്നതാണ് മറ്റൊരു പ്രധാന ചോദ്യം. തീപ്പിടിത്ത സാധ്യത കൂടിയ വസ്തുക്കളുമായി പോകുന്ന കപ്പലിന് ഉണ്ടാകേണ്ട സാങ്കേതിക പൂര്‍ണത ഈ കപ്പലിനില്ലായിരുന്നുവെന്നാണ് വ്യക്തമാകുന്നത്. അങ്ങനെയെങ്കില്‍ ഇതിന് യാത്രാനുമതി കൊടുത്തവരും ഉടമകളും ചരക്കുനീക്ക കമ്പനിയുമെല്ലാം ഉത്തരം പറയേണ്ടി വരും. കപ്പലിന്റെ ഫിറ്റ്‌നസ്സ് സംബന്ധിച്ച് റിപോര്‍ട്ട് തയ്യാറാക്കിയ മര്‍ക്കന്റൈല്‍ ഡിപാര്‍ട്ട്‌മെന്റിന്റെ സര്‍വേയര്‍ റിപോര്‍ട്ട് എല്‍സ 3യുടെ കാര്യത്തില്‍ പൂഴ്ത്തിവെച്ചിരിക്കുകയാണ്. രണ്ട് സംഭവങ്ങളിലും കൃത്യമായി കേസെടുക്കുകയോ അന്വേഷണം നടക്കുകയോ ചെയ്യുന്നില്ലെന്നാണ് പുറത്ത് വരുന്ന വിവരം. ഗുരുതരമായ പാരിസ്ഥിതിക നാശത്തിനും തൊഴില്‍ നഷ്ടത്തിനും തീരസംരക്ഷണ സേനയുടെയും നാവിക സേനയുടെയും വിലപ്പെട്ട സേവനം ഉപയോഗിച്ചതിനുമെല്ലാം ഉത്തരവാദികളായവരെ കണ്ടെത്തണം. എന്നാല്‍ കമ്പനിയുമായി നല്ല ബന്ധം കാത്തുസൂക്ഷിച്ച് ഇന്‍ഷ്വറന്‍സ് തുക പരമാവധി നേടിയെടുക്കുകയെന്നതാണ് ഇത്തരം സംഭവങ്ങളില്‍ നടക്കാറുള്ളത്. പരമാവധി തുക നേടിയെടുക്കാനുള്ള കൂടിയാലോചനകള്‍ക്കാണ് മുന്തിയ പരിഗണന ലഭിക്കുക. ഈ സ്ഥിതി മാറണം. കേരള തീരം സ്ഥിരം അപകട മേഖലയായി മുദ്ര കുത്തുന്നത് ഒഴിവാക്കാന്‍ യഥാര്‍ഥ കാരണങ്ങളിലേക്ക് നീങ്ങുന്ന അന്വേഷണവും നിയമ നടപടിയും അനിവാര്യമാണ്.