എന്തിനാണ് നമുക്ക് ലൈറ്റ് മെട്രോകള്‍?

ലൈറ്റ് മെട്രോകള്‍ കൊണ്ട് തിരുവനന്തപുരത്തിനും കോഴിക്കോടിനും എന്ത് ഗുണമുണ്ടാകും? കഴക്കൂട്ടം മുതല്‍ കരമന വരെയും മീഞ്ചന്ത മുതല്‍ കോഴിക്കോട് മെഡിക്കല്‍ കോളജ് വരെയും ലൈറ്റ് മെട്രോയില്‍ കയറി, ഉയര്‍ന്ന നിരക്ക് കൊടുത്ത് യാത്ര ചെയ്യുന്ന എത്ര പേരുണ്ടാകും? അവര്‍ക്ക് ഇത്രയും പണച്ചെലവില്ലാതെ സുഖകരമായ യാത്രയൊരുക്കാന്‍ മറ്റ് വഴികളുണ്ടോ? അടുത്ത 25 വര്‍ഷത്തേക്ക് ഉണ്ടാകാന്‍ ഇടയുള്ള വാഹനപ്പെരുപ്പം കണക്കാക്കി റോഡുകളും പാലങ്ങളും വികസിപ്പിച്ചാല്‍ തീരുന്ന പ്രശ്‌നമല്ലേ ഈ നഗരങ്ങളിലുള്ളൂ? അങ്ങനെ വികസിപ്പിക്കുകയാണെങ്കില്‍ കുറേക്കൂടി കുറഞ്ഞ ചെലവില്‍ പൊതുഗതാഗതം സാധ്യമാകില്ലേ? അതിന്റെ ഗുണം എല്ലാ സാധാരണക്കാര്‍ക്കും ലഭിക്കില്ലേ?
Posted on: March 12, 2018 8:00 am | Last updated: March 11, 2018 at 11:27 pm
SHARE


കൊച്ചി മെട്രോ റെയില്‍ ലിമിറ്റഡ് (കെ എം ആര്‍ എല്‍) കേരള റോഡ് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് കോര്‍പ്പറേഷന്റെ (കെ എസ് ആര്‍ ടി സി) ആഡംബര പതിപ്പാകാന്‍ എത്രകാലം വേണ്ടി വരും? പൊതു ജനങ്ങള്‍ക്ക് ഗതാഗത സൗകര്യമുറപ്പാക്കുക എന്നതാണ് കെ എം ആര്‍ എല്ലിന്റെയും കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയുടെയും ഉദ്ദേശ്യം. ആ നിലക്ക് രണ്ടും ലാഭമുണ്ടാക്കുന്നവയല്ല, സേവനോദ്യുക്തമാണ്. ജനങ്ങള്‍ക്ക് സേവനം നല്‍കുന്ന സംവിധാനങ്ങള്‍ നടത്തിക്കൊണ്ടുപോകുന്നത് ലാഭമുണ്ടാക്കുന്നുണ്ടോ ഇല്ലയോ എന്നതിനെ ആശ്രയിച്ചല്ല. അതുകൊണ്ടാണല്ലോ കെ എസ് ആര്‍ ടി സി, സഞ്ചിത നഷ്ടങ്ങളുടെ കണക്ക് പലകുറി പുതുക്കിയ ശേഷവും തുടരുന്നത്. കെ എം ആര്‍ എല്ലും അവ്വിധം തുടരുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കാം. ട്രെയിന്‍ സര്‍വീസുകൊണ്ട് മാത്രം മെട്രോ ലാഭത്തിലാകില്ലെന്ന്, ലോകത്തെ വിവിധ ഭാഗങ്ങളില്‍ നിന്നുള്ള അനുഭവം ഉദാഹരിച്ച്, ഇ ശ്രീധരന്‍ തന്നെ പറഞ്ഞ സാഹചര്യത്തില്‍ പ്രതീക്ഷ ഒട്ടും അസ്ഥാനത്തല്ല. ഡെല്‍ഹി മെട്രോ റെയില്‍ കോര്‍പ്പറേഷന്‍(ഡി എം ആര്‍ സി)നടത്തുന്ന ഡെല്‍ഹി മെട്രോ മാത്രമാണ് രാജ്യത്ത് ലാഭത്തിലോടുന്ന ഏക സംവിധാനം. അതുതന്നെ ടിക്കറ്റ് മുറിച്ചതിലൂടെ കിട്ടുന്ന വരുമാനം കൊണ്ട് ലാഭത്തിലായതല്ല. മെട്രോ റെയില്‍ കോര്‍പ്പറേഷന്‍ നടത്തിയ റിയല്‍ എസ്റ്റേറ്റ് ഇടപാടുകളിലൂടെ ലാഭമുണ്ടാക്കിയതാണ്.

ഡല്‍ഹിക്കും കൊല്‍ക്കത്തക്കും ചെന്നൈക്കും ബംഗളൂരുവിനും എന്തിന് ജയ്പൂരിന് വരെ മെട്രോ റെയിലുണ്ടാകുമ്പോള്‍ ‘മഹാനഗര’മായ കൊച്ചിക്ക് മാത്രം അതുണ്ടാകാതിരിക്കുന്നത് കേരളത്തിന് ഉണ്ടാക്കാന്‍ ഇടയുള്ള നാണക്കേട് ഒഴിവാക്കുക എന്നതായിരുന്നു കെ എം ആര്‍ എല്ലിന്റെ പിറവിക്ക് മൂലം. എറണാകുളത്തെയും സമീപ നഗരങ്ങളിലെയും ഗതാഗത സൗകര്യം വര്‍ധിപ്പിക്കുക എന്നതിന് രണ്ടാം പരിഗണന മാത്രമേ ഉണ്ടായിരുന്നുള്ളൂ. പ്രവര്‍ത്തനലാഭം കൈവരിക്കുമെന്ന പ്രതീക്ഷ കൊച്ചി മെട്രോയെക്കുറിച്ചുള്ള പ്രാഥമിക ചിന്ത തുടങ്ങിയപ്പോള്‍ പോലുമുണ്ടായിരുന്നില്ല. ഇനിയങ്ങോട്ട് ഉണ്ടാകുമെന്ന് തോന്നുന്നുമില്ല. മൂലധന സമാഹരണത്തിന് സ്വീകരിച്ച വായ്പയുടെ തിരിച്ചടവും പ്രവര്‍ത്തന മൂലധനം ഉറപ്പാക്കലും സര്‍ക്കാര്‍ ഖജാനയില്‍ നിന്ന് നടക്കണം. സാമൂഹിക ക്ഷേമ പെന്‍ഷനുകളും കരാറുകാരുടെ ബില്ല് തുകയുമൊക്കെ കുടിശ്ശികയാക്കിക്കൊണ്ട് സര്‍ക്കാര്‍ ഇത് ചെയ്തു കൊടുക്കും. എന്തൊക്കെയായാലും കൊച്ചി മെട്രോ മലയാളിയുടെ അഭിമാന സ്തംഭമോ സ്തംഭനമോ ഒക്കെയായി തുടരട്ടെ, അതിന്റെ തുടര്‍ വികസനം നടപ്പാക്കുകയുമാകട്ടെ.
കൊച്ചിയെന്ന മഹാനഗരത്തിന് മെട്രോയുണ്ടാകുമ്പോള്‍ ആ നിലവാരത്തിലേക്ക് വളരുന്ന കോഴിക്കോടിനും തിരുവനന്തപുരത്തിനും ഒന്നുമില്ലാതിരിക്കരുതല്ലോ എന്ന ചിന്തയില്‍ നിന്നാണ് ഇരു നഗരത്തിനും മോണോ റെയിലെന്ന ആശയം മുളച്ചത്, പിന്നീടത് ലൈറ്റ് മെട്രോ എന്ന സങ്കല്‍പ്പത്തിലേക്ക് വളര്‍ന്നത്. ഭൂമി ഏറ്റെടുത്തു കൊടുത്താല്‍, സംഗതി നടപ്പാക്കാമെന്ന് ഇ ശ്രീധരന്‍ ശങ്കയേതുമില്ലാതെ പറഞ്ഞു. നടത്തിപ്പ് ഏജന്‍സിയായി ഡി എം ആര്‍ സിയെ നിശ്ചയിക്കുകയും ചെയ്തു. 2011 മുതല്‍ 2016 വരെ അധികാരത്തിലിരുന്ന ഉമ്മന്‍ ചാണ്ടി സര്‍ക്കാറിന്റെ കാലത്താണ് ഇതൊക്കെയുണ്ടായത്. ഇത്തരം പദ്ധതികളുടെ നടത്തിപ്പ് ഏറ്റെടുക്കുന്നത് കൂടിയാണ് ഡി എം ആര്‍ സിയുടെ ലാഭത്തിന് മറ്റൊരു കാരണമെന്നത് തത്കാലം മറക്കാം. അങ്ങനെയുള്ള ലാഭം പ്രതീക്ഷിക്കയാല്‍ മോണോ റെയിലായാലും ലൈറ്റ് മെട്രോയായാലും ഡി എം ആര്‍ സി വേഗം ഏറ്റെടുക്കും. ആ പദ്ധതിയിലൂടെ ഉണ്ടാകുന്ന ഗുണദോഷങ്ങള്‍ അവരുടെ പരിഗണനാ വിഷയമാകില്ല.
തിരുവനന്തപുരത്ത് കഴക്കൂട്ടം മുതല്‍ കരമന വരെ 28.82 കിലോമീറ്ററും കോഴിക്കോട് മെഡിക്കല്‍ കോളജ് മുതല്‍ മീഞ്ചന്ത വരെ 13.30 കിലോമീറ്ററുമാണ് ലൈറ്റ് മെട്രോയായി രൂപാന്തരം പ്രാപിച്ച ലൈറ്റ് മെട്രോ നിര്‍ദേശിക്കപ്പെട്ടിരിക്കുന്നത്. രണ്ടിടത്തുമായി 17.47 ഹെക്ടര്‍ സര്‍ക്കാര്‍ ഭൂമിയും 4.62 ഹെക്ടര്‍ സ്വകാര്യ ഭൂമിയും ഏറ്റെടുക്കേണ്ടി വരുമെന്നും കണക്കാക്കി. രണ്ടിനുമായി 2014ല്‍ കണക്കാക്കിയ ചെലവ് 5,510 കോടി രൂപയാണ്. 2016ല്‍ നിര്‍മാണം തുടങ്ങി 2021ല്‍ പൂര്‍ത്തിയാകുകയാണെങ്കില്‍ ചെലവ് 6,728 കോടിയായി ഉയരുമെന്നും കണക്കാക്കി. ലൈറ്റ് മെട്രോയിലെ മൂന്ന് കോച്ചുകളിലായി 600 പേര്‍ക്ക് യാത്രാ സൗകര്യം. രണ്ട് കിലോമീറ്റര്‍ യാത്രക്ക് 13 രൂപയും 18 കിലോമീറ്ററിന് 38 രൂപയുമാണ് നിരക്ക് പ്രതീക്ഷിച്ചിരുന്നത്.
ഇപ്പറഞ്ഞതൊക്കെ പഴയ കണക്കാണ്. 2016ല്‍ തുടങ്ങാനിരുന്ന പണി എപ്പോള്‍ തുടങ്ങുമെന്നതില്‍ വ്യക്തതയില്ല. അതുകൊണ്ട് തന്നെ നേരത്തെയുണ്ടാക്കിയ കണക്കില്‍ വലിയ വര്‍ധന പ്രതീക്ഷിക്കണം. അതിനനുസരിച്ച് യാത്രക്കാര്‍ നല്‍കേണ്ട നിരക്കും കൂടും. അത്രയൊക്കെ ചെലവിടുന്നതിന്റെ ഗുണം ലഭിക്കുമോ ഇല്ലയോ എന്ന ചിന്തയൊന്നും 2014ല്‍ ഈ പദ്ധതിയെക്കുറിച്ച് ആലോചിക്കുമ്പോഴോ ഉടന്‍ പണി തുടങ്ങുകയാണെന്ന് 2016ല്‍ പ്രഖ്യാപിക്കുമ്പോഴോ ഉണ്ടായിരുന്നില്ല. ഇത്തരം വന്‍കിട പദ്ധതികളൊക്കെ നടപ്പാക്കണമെങ്കില്‍ തങ്ങള്‍ തിരികെ അധികാരത്തില്‍ വന്നേ പറ്റൂവെന്നതായിരുന്നു 2016ല്‍ തെരഞ്ഞെടുപ്പിനെ നേരിടുമ്പോള്‍ ഉമ്മന്‍ ചാണ്ടിയുടെ നേതൃത്വത്തില്‍ യു ഡി എഫിന്റെ വാദം. വികസന പദ്ധതികളെക്കുറിച്ചുള്ള അവകാശവാദത്തേക്കാള്‍ വലുപ്പത്തില്‍ അഴിമതി ആരോപണങ്ങളും സോളാര്‍ കഥകളുമുണ്ടായിരുന്നുവെന്നതിനാലും നരേന്ദ്ര മോദി (വ്യാജ) പ്രഭാവത്താല്‍ ജനത്തിലൊരു വിഭാഗം മോഹിതമായതിനാലും യു ഡി എഫ് തോല്‍ക്കുകയും എല്‍ ഡി എഫ്, പിണറായി വിജയനെ മുഖ്യമന്ത്രിയാക്കി അധികാരത്തിലെത്തുകയും ചെയ്തു.

വികസന വേഗം തുടരണമെന്ന ആഗ്രഹം തുടക്കത്തിലേ പ്രകടിപ്പിക്കുകയും ആരെതിര്‍ത്താലും ചിലതൊക്കെ (ദേശീയപാത വികസിപ്പിക്കലും ഗെയില്‍ പൈപ്പ് ലൈന്‍ പൂര്‍ത്തിയാക്കലും) നടപ്പാക്കുമെന്ന് പ്രഖ്യാപിക്കുകയും ചെയ്തുവെങ്കിലും തിരുവനന്തപുരം – കോഴിക്കോട് ലൈറ്റ് മെട്രോയുടെ കാര്യത്തില്‍ വേണ്ടത്ര ശ്രദ്ധയുണ്ടായില്ല. പദ്ധതി മുന്നോട്ടുകൊണ്ടുപോകാന്‍ താത്പര്യമുണ്ടായിരുന്ന ഡി എം ആര്‍ സിയും ഇ ശ്രീധരനും ഇക്കാര്യം പലകുറി സര്‍ക്കാറിന്റെ ശ്രദ്ധയില്‍ കൊണ്ടുവന്നു. അനക്കമുണ്ടായില്ല. മുഖ്യമന്ത്രിയെ നേരിട്ട് കണ്ട് കാര്യം സംസാരിക്കാന്‍ ശ്രീധരന്‍ ശ്രമിച്ചു. കേരളത്തിന്റെ വികസനത്തില്‍ ഇത്രയും എണ്‍പതുകാരനായ ശ്രീധരനെടുത്തിട്ടും കാണാന്‍ അനുവാദം നല്‍കിയില്ല വികസനവാദിയായ മുഖ്യമന്ത്രി. തിരക്കുണ്ടെന്ന് പറഞ്ഞ് ഒഴിയുകയും ചെയ്തു. രാമേശ്വരത്തെ പാലം, കൊങ്കണ്‍ റെയില്‍വേ, ഡല്‍ഹി മെട്രോ, കൊച്ചി മെട്രോ എന്നിങ്ങനെ പലതിന്റെയും ശില്‍പ്പിയായ ശ്രീധരന്, സന്ദര്‍ശനാനുമതി നിഷേധിക്കയോ! സംസ്ഥാനത്തിന്റെ വികസനം ലക്ഷ്യമിടുന്ന ഒരു സര്‍ക്കാറിനും മുഖ്യമന്ത്രിക്കും അത് സാധ്യമോ! ഉമ്മന്‍ ചാണ്ടി മുതല്‍ രമേശ് ചെന്നിത്തല വരെയുള്ളവര്‍ ക്ഷുഭിതരായി. ശ്രീധരനോടുള്ള ബഹുമാനം പേര്‍ത്തും പേര്‍ത്തും പറഞ്ഞു മുഖ്യമന്ത്രി സഭയില്‍.
സംഗതികള്‍ ഇത്രത്തോളമായിരിക്കെ വസ്തുതകളെ വസ്തുതകളായി കാണാനുള്ള ബുദ്ധി ഇനിയെങ്കിലും പിണറായി വിജയനും ഉമ്മന്‍ ചാണ്ടിയും ഇ ശ്രീധരനുമൊക്കെ കാണിക്കുന്നതാണ് കേരളത്തിന് നല്ലത്. ലൈറ്റ് മെട്രോകള്‍ കൊണ്ട് ഇരു നഗരങ്ങള്‍ക്ക് എന്ത് ഗുണമുണ്ടാകും? കഴക്കൂട്ടം മുതല്‍ കരമന വരെയും മീഞ്ചന്ത മുതല്‍ കോഴിക്കോട് മെഡിക്കല്‍ കോളജ് വരെയും ലൈറ്റ് മെട്രോയില്‍ കയറി, ഉയര്‍ന്ന നിരക്ക് കൊടുത്ത് യാത്ര ചെയ്യുന്ന എത്ര പേരുണ്ടാകും? അവര്‍ക്ക് ഇത്രയും പണച്ചെലവില്ലാതെ സുഖകരമായ യാത്രയൊരുക്കാന്‍ മറ്റ് വഴികളുണ്ടോ? അടുത്ത 25 വര്‍ഷത്തേക്ക് ഉണ്ടാകാന്‍ ഇടയുള്ള വാഹനപ്പെരുപ്പം കണക്കാക്കി റോഡുകളും പാലങ്ങളും വികസിപ്പിച്ചാല്‍ തീരുന്ന പ്രശ്‌നമല്ലേ ഈ നഗരങ്ങളിലുള്ളൂ? അങ്ങനെ വികസിപ്പിക്കുകയാണെങ്കില്‍ കുറേക്കൂടി കുറഞ്ഞ ചെലവില്‍ പൊതുഗതാഗതം സാധ്യമാകില്ലേ? അതിന്റെ ഗുണം എല്ലാ സാധാരണക്കാര്‍ക്കും ലഭിക്കില്ലേ? എന്നു തുടങ്ങിയ ചോദ്യങ്ങള്‍ക്ക് ഉത്തരം കണ്ടെത്താന്‍, സി പി ഐ സംസ്ഥാന സെക്രട്ടറി കാനം രാജേന്ദ്രന്‍ നിര്‍ദേശിക്കുന്നതുപൊലെ വലിയൊരു പഠനമൊന്നും ആവശ്യമില്ല. കേരളത്തിലെ ടൗണ്‍ പ്ലാനര്‍മാരും പൊതുമരാമത്തിലെ ഉയര്‍ന്ന ഉദ്യോഗസ്ഥരും ചേര്‍ന്ന് ആത്മാര്‍ഥമായൊന്ന് ആലോചിച്ചാല്‍ മതിയാകും.
കൊച്ചി മെട്രോ നടപ്പാക്കാന്‍ തീരുമാനിച്ചപ്പോള്‍ പറഞ്ഞുകേട്ടരുന്നത്, ഇതങ്ങോട്ട് ഓടിത്തുടങ്ങിയാല്‍ നഗരത്തിലേക്ക് വരുന്ന സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളുടെ (കാറുകളും ബൈക്കും) എണ്ണം കുറയുമെന്നും അതോടെ കൊച്ചിയിലെ ഗതാഗതക്കുരുക്ക് വലിയതോതില്‍ കുറയുമെന്നുമായിരുന്നു. അതൊന്നും സംഭവിച്ചിട്ടില്ലെന്ന് അറിയാന്‍ കൊച്ചി നഗരത്തിലൂടെ സഞ്ചരിച്ചാല്‍ മതിയാകും. മൂന്നരക്കോടി ജനങ്ങളില്‍ ഒന്നരക്കോടിയോളം കാറുള്ള കേരളത്തില്‍, മെട്രോ സ്റ്റേഷനിലിറങ്ങി ഓട്ടോറിക്ഷയില്‍ പോകാന്‍ തീരുമാനിക്കുന്നവരുടെ എണ്ണം വലിയതോതിലുണ്ടാകില്ല എന്ന് നേരത്തെ മനസ്സിലാക്കാന്‍ പ്രയാസമുണ്ടായിരുന്നില്ല. മെട്രോ നടപ്പാക്കുന്നതിനൊരു ന്യായം വേണമായിരുന്നു, അതിനാണ് നഗരത്തിലെ തിരക്ക് കുറയുമെന്ന ന്യായം. ഏതാണ്ട് ഇതേ ന്യായങ്ങള്‍ മാത്രമേയുള്ളൂ ലൈറ്റ് മെട്രോകളുടെ കാര്യത്തിലും. അതിന് വേണ്ടി പഴയ കണക്കനുസരിച്ചുള്ള 6,728 കോടി (ഇപ്പോള്‍ കണക്കാക്കിയാല്‍ 10,000 കോടിയെങ്കിലുമാകും) ചെലവിടേണ്ടതുണ്ടോ? അതിന് വായ്പയെടുത്ത് അതിന്റെ തിരിച്ചടവ് സര്‍ക്കാര്‍ ഖജാനയില്‍ നിന്ന് നടത്തേണ്ടതുണ്ടോ?
മറ്റൊന്ന് കൂടി ആലോചിക്കണം, തിരുവനന്തപുരത്തും കോഴിക്കോട്ടും ലൈറ്റ് മെട്രോ ഓടുക എന്നതാണോ നമ്മുടെ മുന്‍ഗണനാ പട്ടികയില്‍ വരേണ്ടത്? ഈ സര്‍ക്കാര്‍ അധികാരത്തിലെത്തിയപ്പോള്‍ പ്രഖ്യാപിച്ച സംഗതികളിലൊന്ന് സര്‍ക്കാര്‍ ആശുപത്രികളിലെയും മെഡിക്കല്‍ കോളജുകളിലെയും ജീവനക്കാരുടെ എണ്ണം പുനര്‍ നിശ്ചയിക്കുമെന്നതായിരുന്നു. 1975ലോ മറ്റോ നിശ്ചയിച്ച സ്റ്റാഫ് പാറ്റേണ്‍ അനുസരിച്ചാണ് ഇപ്പോഴും ഇവിടങ്ങളില്‍ കാര്യങ്ങള്‍ നടക്കുന്നത്. 1975ല്‍ കോഴിക്കോട് മെഡിക്കല്‍ കോളജിനെ പ്രതിദിനം ആയിരം പേര്‍ ആശ്രയിച്ചിരുന്നുവെങ്കില്‍ ഇന്നത് എണ്ണായിരമാണ്. അത്രയും പേരെ പരിചരിക്കാന്‍ 1975ല്‍ നിശ്ചയിച്ച ജീവനക്കാരേയുള്ളൂ. ഇതിലൊരു മാറ്റം വരുത്തണമെങ്കില്‍ പുതിയ തസ്തികകള്‍ സൃഷ്ടിക്കണം, നിയമനം നടത്തണം. ഭാരിച്ച ചെലവുവരും. ആ ചെലവ് താങ്ങാന്‍ പറ്റാത്തതുകൊണ്ട്, സ്റ്റാഫ് പാറ്റേണ്‍ പരിഷ്‌കരണം ഘട്ടം ഘട്ടമായി നടത്താന്‍ തീരമാനിച്ചിരിക്കയാണ്. പതിനായിരത്തോളം കോടി രൂപ ചെലവിട്ട് ലൈറ്റ് മെട്രോകള്‍ നടപ്പാക്കണോ സ്റ്റാഫ് പാറ്റേണ്‍ പരിഷ്‌കരണം നടത്തണോ? ഏതാണ് ആദ്യം നടത്തേണ്ടത്? നമ്മുടെ മുന്‍ഗണന ആര്‍ക്കാണ്? രോഗപീഡകളാല്‍ ബുദ്ധിമുട്ടി, സര്‍ക്കാര്‍ ആശുപത്രികളെ ആശ്രയിക്കുന്ന ലക്ഷക്കണക്കായ പാവങ്ങളാണോ മെട്രോകളെ ആശ്രയിക്കാന്‍ ഇടയുള്ള ആയിരങ്ങളാണോ?
ഇതാ എല്ലാം അട്ടിമറിക്കുന്നുവെന്ന് മുറവിളി കൂട്ടുന്ന ഉമ്മന്‍ ചാണ്ടിമാരെയും ലൈറ്റ് മെട്രോ ചര്‍ച്ച ചെയ്യാന്‍ മുഖ്യമന്ത്രിയെ കാണാന്‍ ശ്രമിച്ചിട്ട് നടന്നില്ലെന്ന് വിലപിക്കുന്ന ശ്രീധരന്‍മാരെയും വിളിച്ചിരുത്തി, സര്‍ക്കാറിന്റെ മുന്‍ഗണന പറഞ്ഞുകൊടുക്കാന്‍ ഇടത് ജനാധിപത്യ മുന്നണി സര്‍ക്കാറിന് സാധിക്കണം. മുന്‍ഗണന നല്‍കിയത് നടപ്പാക്കുകയും വേണം. അതങ്ങനെ ഉറക്കെ ജനങ്ങളോടും പറയണം. അല്ലെങ്കില്‍ വികസന വിരുദ്ധരെന്ന പ്രതിച്ഛായയെ ഭയന്ന് ഭരിക്കേണ്ടിവരും. ആകാശപാതകള്‍ക്ക് പുറത്തും വികസനമുണ്ടെന്ന് ഇപ്പോഴെങ്കിലും തുറന്ന് പറയാന്‍ ധൈര്യം കാട്ടിയില്ലെങ്കില്‍, പെന്‍ഷന്‍ മുടങ്ങിയും അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങള്‍ നിഷേധിക്കപ്പെട്ടും വലയുന്നവരുടെ വലിയ ശാപം ഇലക്‌ട്രോണിക് വോട്ടിംഗ് മെഷീനീലെ വിസിലായി മുഴങ്ങും. സ്വതേ ദുര്‍ബലമായ ഖജനാവിന് ലൈറ്റ് മെട്രോയെന്ന ഇരട്ടഗര്‍ഭം കൂടി താങ്ങാനാകില്ലെന്നെങ്കിലും ഓര്‍ക്കണം.