ആരാണ് ലൈറ്റ് മെട്രോയുടെ പാളം തെറ്റിക്കുന്നത്?

“വികസന പദ്ധതികള്‍ തടസപ്പെടുത്തിയാല്‍ അത് വരും തലമുറയോട് ചെയ്യുന്ന ക്രൂരതയാണ്.” -മുഖ്യമന്ത്രി ഉമ്മന്‍ചാണ്ടി ഇടക്കിടെ ഈ വാക്കുകള്‍ ഓര്‍മ്മിപ്പിക്കാറുണ്ട്. ലോകത്തിന് സംഭവിക്കുന്ന മാറ്റങ്ങളെ ഉദാഹരിച്ചാണ് എല്ലായ്‌പ്പോഴും ഈ നിരീക്ഷണം നടത്തുന്നതും. നിരാശയും പ്രതീക്ഷയും പ്രതിഫലിക്കുന്ന വാക്കുകളാണിതെങ്കിലും ഒരു നല്ല ഭരണാധികാരിയുടെ ആത്മവിശ്വാസം ഈ വരികളിലുണ്ടാകാറുണ്ട്. “ലോകം മാറുകയാണ്. ആ മാറ്റം ഉള്‍ക്കൊള്ളാതെ പുറംതിരിഞ്ഞ് നില്‍ക്കാന്‍ ഇനി നമുക്ക് കരുത്തില്ല.” കെട്ടുപാടുകളും നൂലാമാലകളും അഴിച്ചെടുക്കേണ്ടതിന്റെ അനിവാര്യതയും വികസന രംഗത്ത് രൂപപ്പെടുത്തേണ്ട സമവായുമെല്ലാം പ്രതിഫലിപ്പിച്ചാണ് മുഖ്യമന്ത്രി ഇങ്ങനെയൊരു നിലപാട് സ്വീകരിച്ചിരുന്നത്. മുമ്പൊരിക്കല്‍ സി പി എം സംസ്ഥാന സെക്രട്ടറി പിണറായി വിജയന്‍ നോക്കുകൂലിക്കെതിരെ സ്വീകരിച്ച നിലപാടും ഇതിനോട് ചേര്‍ന്ന് നില്‍ക്കുന്നതാണ്. പദ്ധതികള്‍ തടസ്സപ്പെടുത്തുന്നതിലും നിക്ഷേപങ്ങള്‍ ആകര്‍ഷിക്കുന്ന കാര്യത്തിലും ചില തൊഴിലാളികള്‍ തടസ്സം നില്‍ക്കുന്നുവെന്ന ബോധ്യത്തിലായിരുന്നു പിണറായിയുടെ ഇടപെടല്‍.
വികസനത്തിന് തടസ്സം നില്‍ക്കുന്നത് തൊഴിലാളികളല്ല, മറിച്ച് ഭരിക്കുന്നവരോ, ജനപ്രതിനിധികളോയെന്ന സംശയമാണ് ഇപ്പോള്‍ ഉയര്‍ന്നുവരുന്നത്. പറഞ്ഞുവരുന്നത് തിരുവനന്തപുരം, കോഴിക്കോട് നഗരങ്ങളില്‍ വിഭാവനം ചെയ്ത ലൈറ്റ് മെട്രോ പദ്ധതിയെക്കുറിച്ചാണ്. അനിശ്ചിതത്വത്തിന്റെ ട്രാക്കിലാണ് ഇന്ന് ഈ പദ്ധതി. സംസ്ഥാന ആസൂത്രണ ബോര്‍ഡും ധനവകുപ്പും ചേര്‍ന്ന് ലൈറ്റ് മെട്രോ പദ്ധതി ഇല്ലാതാക്കാന്‍ ശ്രമിക്കുകയാണെന്ന സംശയം ബലപ്പെടുകയാണ്. കൊച്ചി മെട്രോയുടെ തുടക്കത്തില്‍ സംഭവിച്ചതിന് സമാനമാണ് ഇപ്പോഴത്തെ കാര്യങ്ങളും. മെട്രോ നിര്‍മ്മാണ രംഗത്ത് ഇന്ത്യയില്‍ ചോദ്യം ചെയ്യപ്പെടാത്ത കമ്പനി പൊതുമേഖലാസ്ഥാപനമായ ഡല്‍ഹി മെട്രോ റെയില്‍ കോര്‍പ്പറേഷനാണ്. ഇ ശ്രീധരന്‍ എന്ന മലയാളി നെയ്‌തെടുത്ത വിശ്വാസ്യതയാണ് ഇതിന്റെ കരുത്ത്. കൊച്ചി മെട്രോ നിര്‍മ്മാണം ഡി എം ആര്‍ സിയെയും ഇ ശ്രീധരനെയും ഏല്‍പ്പിക്കണമെന്ന് കണ്ണടച്ച് കേരളം പറഞ്ഞത് ഈ ഒരു വിശ്വാസ്യത കൊണ്ട് മാത്രമാണ്. കൊച്ചി മെട്രോയില്‍ നിന്ന് ഡി എം ആര്‍ സിയെ ഒഴിവാക്കാന്‍ എങ്ങനെയാണോ ശ്രമിച്ചത് അതിന് സമാനമായ പാരവെപ്പ് ലൈറ്റ് മെട്രോയുടെ കാര്യത്തിലും നടക്കുകയാണ്.
വര്‍ധിച്ചുവരുന്ന വാഹനപ്പെരുപ്പത്തിന് അനുസൃതമായി നഗരങ്ങളില്‍ റോഡ് വികസനം നടക്കാത്ത സാഹചര്യവും അതിന് കഴിയില്ലെന്ന ബോധ്യവുമാണ് മെട്രോ റെയില്‍ പദ്ധതികളിലേക്ക് സര്‍ക്കാറിന്റെ ശ്രദ്ധപതിപ്പിച്ചത്. നഗരങ്ങളിലെ ഗതാഗതക്കുരുക്ക് പരിഹരിക്കുന്നതില്‍ ലോകത്ത് തന്നെ മെട്രോ റെയിലുകള്‍ മാതൃകപരമാണ്.
കൊച്ചി മെട്രോക്കൊപ്പം തന്നെ കോഴിക്കോട്, തിരുവനന്തപുരം നഗരങ്ങളിലും ബദല്‍ ഗതാഗത സംവിധാനത്തെക്കുറിച്ച് ചര്‍ച്ചകള്‍ തുടങ്ങിയതാണ്. രണ്ട് നഗരങ്ങളിലും മോണോ റെയില്‍ പദ്ധതി നടപ്പാക്കാനായിരുന്നു തീരുമാനം. ഇതിനായി മോണോറെയില്‍ കോര്‍പ്പറേഷന്‍ എന്ന പേരില്‍ ഒരു കമ്പനി പ്രവര്‍ത്തനവും തുടങ്ങി. ഇ ശ്രീധരന്റെ നേതൃത്വത്തില്‍ വിശദ പഠന റിപ്പോര്‍ട്ടും തയ്യാറാക്കി. മോണോെറയില്‍ പദ്ധതിക്കു ടെന്‍ഡര്‍ നല്‍കിയ കമ്പനി പദ്ധതിത്തുകയുടെ ഇരട്ടിയിലേറെ ആവശ്യപ്പെട്ടതോടെ പദ്ധതി അനിശ്ചിതത്വത്തിലായി.
കോഴിക്കോട്, തിരുവനന്തപുരം നഗരവാസികളെ ഏറെ ആവേശഭരിതരാക്കിയ മോണോ റെയില്‍ പദ്ധതി നടപ്പാക്കാന്‍ ഒട്ടേറെ പ്രായോഗിക തടസ്സങ്ങളുണ്ടെന്നു ബോധ്യപ്പെട്ടതിനെത്തുടര്‍ന്ന് ലൈറ്റ് മെട്രോ എന്ന ആശയത്തിലേക്ക് നീങ്ങി. കൊണ്ടു പിടിച്ച ചര്‍ച്ചകളും പദ്ധതി അവതരണവുമെല്ലാം ഇതിനെക്കുറിച്ചും നടന്നു. മറ്റു പല മെഗാ പദ്ധതികള്‍ക്കും സംഭവിച്ച പോലെ ലൈറ്റ് മെട്രോയും കടലാസില്‍ കിടക്കുകയാണ്. ഒരു പക്ഷേ കൊച്ചി മെട്രോ പദ്ധതി ആദ്യനാളുകളില്‍ നേരിട്ട പ്രതിസന്ധികളെക്കാളുമേറെ കടമ്പകള്‍ ലൈറ്റ് മെട്രോയുടെ മുന്നിലുണ്ടെന്ന് ചുരുക്കം. സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാറിന്റെ മെല്ലപ്പോക്കാണ് ഇപ്പോഴത്തെ വിമര്‍ശത്തിന് ആധാരം. ഈ പദ്ധതിയുടെ കാര്യത്തില്‍ വ്യക്തമായ ഒരു നിലപാട് സ്വീകരിക്കാന്‍ ഇനിയും സര്‍ക്കാറിന് കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല. ലൈറ്റ് മെട്രോയെക്കുറിച്ച് വാക്കുകളില്‍ പ്രകടിപ്പിക്കുന്ന ആവേശം പ്രായോഗിക തലത്തില്‍ എത്തിക്കുന്ന കാര്യത്തില്‍ ഉണ്ടാകുന്നില്ല.
ലൈറ്റ് മെട്രോ പദ്ധതിയുടെ വിശദപഠന റിപ്പോര്‍ട്ട് തയ്യാറാക്കിയത് ഡി എം ആര്‍ സി തന്നെയാണ്. ലൈറ്റ് മെട്രോ എന്ന ആശയം സര്‍ക്കാര്‍ അംഗീകരിച്ച ഘട്ടത്തില്‍ തന്നെ മോണോ റെയില്‍ കോര്‍പ്പറേഷന്റെ പേര് കേരള റാപ്പിഡ് ട്രാന്‍സിറ്റ് കോര്‍പ്പറേഷന്‍ എന്നാക്കി മാറ്റുകയും ചെയ്തു. അലൈന്‍മെന്റിലോ സ്റ്റേഷനുകളുടെ എണ്ണത്തിലോ മാറ്റം വരുത്താതെ ലൈറ്റ് മെട്രോ പദ്ധതിയുടെ വിശദ പഠന റിപ്പോര്‍ട്ട് ഡി എം ആര്‍ സി തയ്യാറാക്കി.
ഈ ഘട്ടത്തിലാണ് ലൈറ്റ് മെട്രോ പദ്ധതിയുടെ പ്രായോഗികതയെക്കുറിച്ചും സാങ്കേതികവശങ്ങളെക്കുറിച്ചും വ്യാപകമായ സംശയങ്ങള്‍ ചില കോണുകളില്‍ നിന്ന് ഉയരുന്നത്. സ്വകാര്യപങ്കാളിത്തം എന്ന ആശയം ഉയര്‍ന്ന സാഹചര്യവും ഇത് തന്നെ. വിഴിഞ്ഞം മാതൃകയില്‍ സ്വകാര്യപങ്കാളിത്തത്തോടെ വേണം ലൈറ്റ് മെട്രോയെന്ന് ആസൂത്രണ ബോര്‍ഡ് തന്നെ നിര്‍ദേശിച്ചു. ഡി എം ആര്‍ സി 6,500 കോടി രൂപയാണു പദ്ധതിച്ചെലവ് കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ളതെങ്കിലും ഇത് 10,000 കോടിയെങ്കിലുമാകുമെന്നാണ് ആസൂത്രണ ബോര്‍ഡിന്റെ നിഗമനം.
രൂക്ഷമായ സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധി നേരിടുന്ന സാഹചര്യത്തില്‍ സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിന് ഇത്രയും വലിയ ബാധ്യത ഏറ്റെടുക്കാനാകില്ലെന്ന് ബോര്‍ഡ് വാദിക്കുന്നു. ഇതേ കാരണം കൊണ്ടുതന്നെ ഡി എം ആര്‍ സി നല്‍കിയ പദ്ധതി രൂപരേഖക്കു ധനവകുപ്പ് അനുമതി നല്‍കാതെ നീട്ടി വെച്ചിരിക്കുകയാണ്. ധനവകുപ്പിന്റെ അനുമതിയോടെ മാത്രമേ പദ്ധതിക്ക് അംഗീകാരം നല്‍കാന്‍ സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാറിനും കഴിയൂ.
എന്നാല്‍ ഡി എം ആര്‍ സി സര്‍ക്കാറിന് നല്‍കിയ വിശദപഠന റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ ധനവിനിയോഗം എങ്ങനെയാകണമെന്ന് നിര്‍ദേശിക്കുന്നുണ്ട്. 2021ല്‍ പദ്ധതി പൂര്‍ത്തീകരിക്കുന്നതില്‍ തിരുവനന്തപുരം, കോഴിക്കോട് നഗരങ്ങളിലെ ലൈറ്റ് മെട്രോ പദ്ധതിക്ക് 6726 കോടി രൂപയുടെ ചെലവാണ് ഇതില്‍ പറയുന്നത്. തിരുവനന്തപുരത്തിന് 4219 കോടിയും കോഴിക്കോടിന് 2509 കോടിയും. 6728 കോടിയില്‍ കേരളത്തിന്റെ വിഹിതമായി വേണ്ടിവരിക 1619 കോടി രൂപ മാത്രം. ബാക്കിയുള്ള തുക കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ വിഹിതമായിരിക്കണമെന്നാണ് വ്യവസ്ഥ. സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ 1619 കോടി മുടക്കാന്‍ തയ്യാറായി മുന്നോട്ടുവന്നാല്‍ ശേഷിക്കുന്നത് കേന്ദ്രത്തെകൊണ്ട് മുടക്കിക്കാമെന്നാണ് ഡി എം ആര്‍ സിയുടെ മുഖ്യ ഉപദേഷ്ടാവായ ഇ ശ്രീധരന്‍ പറയുന്നത്. ശ്രീധരന് ഈ രംഗത്തുള്ള പരിചയം കണക്കിലെടുത്ത് ഇത് വിശ്വാസത്തിലെടുക്കാവുന്നതാണ്.
സ്വകാര്യപങ്കാളിത്തത്തോടെ പദ്ധതി നടപ്പാക്കണമെന്ന് ധനവകുപ്പും സംസ്ഥാന ആസൂത്രണ ബോര്‍ഡും നിലപാടെടുക്കുമ്പോഴും അത് പ്രായോഗികവും ലാഭകരവുമല്ലെന്നാണ് ഡി എം ആര്‍ സിയുടെ നിലപാട്. വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖ പദ്ധതിയുടെ കാര്യത്തിലെന്നപോലെ തീരുമാനം നീളും തോറും ലൈറ്റ് മെട്രോയുടെ നിര്‍മ്മാണച്ചെലവും കുതിച്ചുയരുമെന്ന് ഓര്‍ക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഇപ്പോഴത്തെ കണക്കനുസരിച്ച് വൈകുന്ന ഓരോ വര്‍ഷത്തിനും അഞ്ഞൂറിലേറെ കോടി രൂപ അധികമായി കണ്ടെത്തേണ്ടിവരും.
ഡി എം ആര്‍ സി നല്‍കിയ റിപ്പോര്‍ട്ട് അംഗീകരിച്ച് ആറു മാസമായിട്ടും മന്ത്രിസഭ അംഗീകാരം നല്‍കാത്തതില്‍ പ്രതിഷേധിച്ച് ഇ ശ്രീധരന്‍ സര്‍ക്കാറിന് കത്തയച്ചിരിക്കുകയാണ്. മന്ത്രിസഭ അംഗീകാരം നല്‍കിയാലേ കേന്ദ്രത്തിന്റെ സഹായധനത്തിനായി സമീപിക്കാനാകൂ. പദ്ധതിക്കായി കോഴിക്കോട്ടും തിരുവനന്തപുരത്തും തുറന്ന ഓഫീസുകള്‍ പൂട്ടേണ്ടിവരുമെന്നും അദ്ദേഹം മുന്നറിയിപ്പ് നല്‍കിയിട്ടുണ്ട്.
ലൈറ്റ് മെട്രോ പദ്ധതിയില്‍നിന്ന് ഡി എം ആര്‍ സിയെയും ഇ ശ്രീധരനെയും ഒഴിവാക്കാന്‍ സ്വകാര്യലോബി നടത്തുന്ന നീക്കമായി പുതിയ വിവാദങ്ങളെ കാണുന്നവരുണ്ട്. ലൈറ്റ്‌മെട്രോ പദ്ധതിയുടെ ആലോചനാഘട്ടം മുതല്‍ തന്നെ പദ്ധതി സ്വകാര്യപങ്കാളിത്തത്തോടെ നടപ്പിലാക്കണമെന്ന ആവശ്യം ഉയര്‍ന്നതാണെന്ന വസ്തുത ഇതോട് ചേര്‍ത്ത് വായിക്കേണ്ടതാണ്.
വന്‍ പദ്ധതികളിലൊന്നായ ഈ പൊതുഗതാഗത സംവിധാനത്തിന് സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാറിന്റേതായി ചെലവിടേണ്ടിവരിക താരതമ്യേന ചെറിയ തുകയാണെന്നും ചൂണ്ടികാണിക്കപ്പെടുന്നു. സ്വകാര്യപങ്കാളിത്തത്തോടെ നടപ്പാക്കുകയാണെങ്കില്‍ സംസ്ഥാനസര്‍ക്കാറിന്റെ വിഹിതം ഇതിന്റെ പല മടങ്ങുകളാകാമെന്നാണ് വിലയിരുത്തല്‍. കൊച്ചി മെട്രോ റെയില്‍ പദ്ധതിയുടെ ആരംഭഘട്ടത്തിലും ശക്തമായ ലോബി സ്വകാര്യപങ്കാളിത്തം ആവശ്യപ്പെട്ട് രംഗത്തെത്തിയിരുന്നു. ഇതിലുള്‍പ്പെട്ടവര്‍ തിരുവനന്തപുരം, കോഴിക്കോട് ലൈറ്റ്‌മെട്രോ പദ്ധതിയിലും ഇടപെടുകയാണെന്ന് വേണം കരുതാന്‍.
ഈ തര്‍ക്കം പരിഹരിച്ചാല്‍ തന്നെ നിരവധി തടസങ്ങള്‍ ഇനിയും മറികടക്കേണ്ടതുണ്ട്. സ്ഥലമെടുപ്പാണ് ഇതില്‍ പ്രധാനം. ഭൂമിയുടെ വിലയും ലഭ്യതക്കുറവും പദ്ധതിക്ക് മേല്‍ കരിനിഴല്‍ വീഴ്ത്തും. കോഴിക്കോട് പദ്ധതിക്ക് കൂടുതല്‍ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടിവരില്ല. സര്‍ക്കാര്‍ ഭൂമി കുറെ ലഭ്യമായുണ്ട്. തിരുവനന്തുരത്തെ സ്ഥിതി മറിച്ചാണ്.
അടിസ്ഥാന സൗകര്യവികസന പദ്ധതികള്‍ സ്വപ്‌ന പദ്ധതികളായി അവശേഷിക്കുന്ന ചരിത്രം കേരളത്തിന് പുതുമയല്ല. കണ്ണൂര്‍ വിമാനത്താവളവും കൊച്ചി മെട്രോയും മാറ്റി നിര്‍ത്തിയാല്‍ സ്വപ്‌ന പദ്ധതികള്‍ പലതും ഇന്നും സ്വപ്‌നം തന്നെ. വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതി ഏറ്റവും വലിയ ഉദാഹരണം. എല്ലാ അനുമതിയും ലഭിച്ച് ടെന്‍ഡര്‍ ഘട്ടം കടക്കുന്ന വേളയില്‍ ഈ പദ്ധതി അട്ടിമറിക്കപ്പെട്ട അനുഭവം നമുക്ക് മുന്നിലുണ്ട്. തിരുവനന്തപുരം -മംഗലാപുരം അതിവേഗ റെയില്‍ കോറിഡോര്‍, കൊച്ചി കോയമ്പത്തൂര്‍ വ്യവസായ ഇടനാഴി. തീരദേശ ഹൈവെ, മലയോര ഹൈവെ, ഗെയില്‍ ഗ്യാസ്‌പൈപ്പ് ലൈന്‍ പദ്ധതി, സബര്‍ബന്‍ റെയില്‍വെ, ദേശീയ പാത വികസനം തുടങ്ങി നടക്കാത്ത പദ്ധതികളാവും കൂടുതല്‍. തടസപ്പെടാന്‍ പല കാരണങ്ങള്‍. ചിലതില്‍ വ്യക്തമായ കാരണങ്ങളുണ്ട്. മറ്റുചിലതില്‍ വെറും പിടിപ്പുകേട്. ഇതിന്റെ തടസങ്ങള്‍ നീക്കിയില്ലെങ്കില്‍ വരും തലമുറയോട് ചെയ്യുന്ന ക്രൂരത തന്നെയാണ്. പക്ഷെ, അതിന്റെ ഉത്തരവാദി ആരെന്നതില്‍ അന്നും നമുക്ക് തര്‍ക്കിച്ച് നില്‍ക്കാമെന്ന് മാത്രം.

2021ല്‍ പൂര്‍ണ സജ്ജമാക്കാന്‍ ലക്ഷ്യമിടുന്ന പദ്ധതി

തിരുവനന്തപുരം, കോഴിക്കോട് 2021 ഓടെ പൂര്‍ണ സജ്ജമാക്കാന്‍ ലക്ഷ്യമിടുന്നതാണ് ലൈറ്റ് മെട്രോ പദ്ധതി. 60 മീറ്റര്‍ റേഡിയസ് വരെയുള്ള വളവുകളും ആറ് ശതമാനം വരെയുള്ള കയറ്റിറക്കങ്ങളും ലൈറ്റ് മെട്രോയുടെ പാതയിലുണ്ടാകും. പരമാവധി വേഗം 80 കിലോമീറ്റര്‍. 36 കിലോമീറ്ററായിരിക്കും ശരാശരി വേഗം. മോണോറെയിലിന്റെ ശരാശരി വേഗം 33 കിലോമീറ്ററാണ് കണക്കാക്കിയിരുന്നത്.
ലൈറ്റ് മെട്രോയുടെ ഒരു കോച്ച് 200 യാത്രക്കാരെ കയറ്റാവുന്നതാണ്. നേരത്തെ പരിഗണിച്ചിരുന്ന മോണോ റെയിലിന്റെ ഒരു കോച്ചില്‍ വഹിക്കാവുന്ന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം 150 ആയിരുന്നു. തിരുവനന്തപുരത്ത് തുടക്കത്തില്‍ ഒരു തീവണ്ടിയില്‍ മൂന്നു കോച്ചുകളും കോഴിക്കോട്ട് രണ്ടു കോച്ചുകളും ഘടിപ്പിക്കാന്‍ ലക്ഷ്യമിടുന്നു. ഭാവിയില്‍ കോച്ചുകളുടെ എണ്ണം ഓരോന്നുവീതം കൂട്ടാം. തിരുവനന്തപുരത്ത് 25 തീവണ്ടികള്‍ വേണ്ടിവരുമെന്നാണ് കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ളത്. കോഴിക്കോട്ട് നഗരത്തില്‍ രണ്ട് കോച്ചുകള്‍ വീതമുള്ള 13 തീവണ്ടികളും വേണ്ടിവരും.
മൊണോ റെയിലിനായി നിര്‍ദേശിച്ചിരുന്ന തിരുവനന്തപുരത്തെ 19 സ്റ്റേഷനുകളും കോഴിക്കോട്ടെ 14 സ്റ്റേഷനുകളും ലൈറ്റ് മെട്രോയിലും ഉണ്ടാകും. യാത്രാക്കൂലി ഈടാക്കാന്‍ ഡല്‍ഹി മെട്രോ മാതൃകയില്‍ ഇലക്ട്രോണിക് സംവിധാനം ലൈറ്റ് മെട്രോയിലുമുണ്ടാകും.