ദേശീയ പാത: വൈകിയെത്തിയ തിരിച്ചറിവുകള്‍

അഞ്ച് വര്‍ഷത്തിലേറെയായി കേരളത്തിലെ ദേശീയ പാതാ വികസനം ചര്‍ച്ച ചെയ്യപ്പെട്ടുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. അതിന്റെ ഇരകളാക്കപ്പെടുന്നവരോ അവരെ സഹായിക്കുന്ന അപൂര്‍വം സംഘടനകളോ മാധ്യമങ്ങളോ ഒഴിച്ചെല്ലാവരും പറയുന്നത്, ദേശീയപാതാ വികസനത്തിന് ഭൂമി വിട്ടുനല്‍കാന്‍ “ചിലര്‍ക്കുള്ള” മടിയാ ണ് തടസ്സം എന്നാണ്. പാതയുടെ “വീതി” കുറക്കണമെന്ന് ചിലര്‍ വാദിക്കുന്നതിന്റെ അര്‍ഥമെന്തെന്ന് പൊതുസമൂഹത്തിനോ മാധ്യമങ്ങള്‍ക്കോ ഇക്കാലമത്രയും മനസ്സിലായിരുന്നില്ല. ലോകത്തെല്ലാവരും പാതകള്‍ വലുതാക്കണമെന്ന് പറയുമ്പോള്‍ കേരളത്തിലെ കുറച്ചുപേര്‍ അതിനെതിരായി നില്‍ക്കുന്നതിനെ അതിനിശിതമായി വിമര്‍ശിക്കുന്ന “കുട്ടി”കളും വലിയവരും ഉണ്ട്.
ഈ ചര്‍ച്ചകള്‍ക്കിടയില്‍ പലരും മറച്ചുപിടിക്കാന്‍ ശ്രമിച്ച മറ്റൊരു വസ്തുത “ടോള്‍” സംവിധാനമാണ്. ദേശീയപാത “ബി ഒ ടി” വ്യവസ്ഥയില്‍ വിറ്റ് വന്‍ കോടികള്‍ കമ്മീഷന്‍ അടിക്കുകയെന്ന ലക്ഷ്യം നേടാന്‍ “വികസന” മുദ്രാവാക്യമുയര്‍ത്തുന്നവര്‍ക്ക് “ടോള്‍ ഇനി ചര്‍ച്ചാവിഷയമാക്കേണ്ടതില്ല” എന്നാകും അഭിപ്രായം. പക്ഷേ, കേരളത്തിലെ ആദ്യത്തെ ബി ഒ ടി ദേശീയ പാതയില്‍ (തൃശൂര്‍ പാലിയക്കരയില്‍) ടോള്‍ പിരിവ് ആരംഭിച്ചപ്പോഴാണ് ഇത് “ചെറിയൊരു തുക”യല്ല എന്നവര്‍ക്ക് മനസ്സിലായത്. ടോള്‍ നിരക്ക് കുറക്കണമെന്നാവശ്യപ്പെടുന്ന സമരാഭാസവും നാം കണ്ടു. അഖിലേന്ത്യാ നിലവാരത്തില്‍ ഒരൊറ്റ നിരക്കിലാണ് എല്ലായിടത്തും ടോള്‍ പിരിക്കുന്നതെന്ന സത്യം ഇവര്‍ അറിയാത്തതാണോ? ആകാന്‍ വഴിയില്ല. ലാറ്റിനമേരിക്കയിലെ വിഷയങ്ങള്‍ വരെ അന്നന്ന് അറിയുന്നവരല്ലേ?
എന്തായാലും ഇപ്പോള്‍ “നാല്‍പ്പത്തഞ്ച് മീറ്റര്‍” തന്നെ വീതി(!) എന്ന രീതിയില്‍ ഒരു തീരുമാനം സര്‍ക്കാര്‍ എടുത്തതാണ് വിഷയം വീണ്ടും ചര്‍ച്ചയാകാന്‍ കാരണം. 45 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ പാതയുണ്ടാക്കുകയല്ല, ഭൂമിയേറ്റെടുക്കുകയാണ് ചെയ്യുന്നത്. 30 മീറ്ററില്‍ നിര്‍മിക്കാന്‍ ഉദ്ദേശിക്കപ്പെട്ട് മൂന്ന് പതിറ്റാണ്ടിന് മുമ്പ് ഏറ്റെടുത്തിട്ട ഭൂമിയില്‍ വരുമായിരുന്ന നാല് വരി പാത തന്നെയാണ് 45 മീറ്റര്‍ ഏറ്റെടുത്താലും വരിക (മണ്ണുത്തി അങ്കമാലി പ്രദേശത്ത് 45 മീറ്റര്‍ ഭൂമി ഏറ്റെടുത്തിട്ടും നിര്‍മിച്ച പാത നാല് വരി മാത്രം) എന്ന കാര്യം സമര സമിതികള്‍ പറഞ്ഞിട്ടും ആര്‍ക്കും ബോധ്യമായില്ല. അതായത് 15 മീറ്റര്‍ അധികഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നത് കൊണ്ട് പാത വലുതാകുന്നില്ല എന്നര്‍ഥം.
45 മീറ്റര്‍ ഏറ്റെടുക്കാന്‍ ശ്രമിക്കുമ്പോള്‍ ഉണ്ടാകാവുന്ന പ്രശ്‌നങ്ങളും ജനകീയ സമിതികള്‍ വിവരിച്ചിരുന്നു. അല്‍പ്പം വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്ക് മുമ്പ് സ്വന്തം ഭൂമി 30 മീറ്റര്‍ പാതക്കു വിട്ടുല്‍കി, അതിന്റെ വിലയായി “നക്കാപ്പിച്ച” പണം വാങ്ങിയവര്‍, ബാക്കി സ്ഥലത്ത് സ്വന്തമായി ഒരു വീടോ കടയോ സ്ഥാപനമോ കെട്ടിപ്പൊക്കി ജീവിതം കരുപ്പിടിപ്പിക്കുന്ന ഘട്ടത്തില്‍ അവരോട് വീണ്ടും കുടിയൊഴിയാന്‍ പറയുന്നതിന്റെ ദുരിതം ഇവിടെ ആര്‍ക്കാണ് ബോധ്യമാകുക? ഒന്നുരണ്ട് പതിറ്റാണ്ട് മുമ്പത്തെ സ്ഥിതിയല്ല ഇന്ന്. പകരം കൂര വെക്കാന്‍ അല്‍പ്പം ഭൂമി അമ്പത് കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരത്തിനിടക്കു കിട്ടുവാന്‍ ഒരു വഴിയുമില്ല. അതുകൊണ്ട് തന്നെ ആ ജനത എതിര്‍ത്തു. കഴക്കൂട്ടം മുതല്‍ കൊടുങ്ങല്ലൂര്‍ വരെ ഇപ്പോള്‍ തന്നെ 30 മീറ്റര്‍ ഏറ്റെടുത്തിട്ടുണ്ട്. (മറ്റു പലയിടത്തും ഭാഗികമായും ഉണ്ട്)
ഈ 15 മീറ്റര്‍ ഏറ്റെടുക്കുന്നതിന്റെ സാമ്പത്തിക വശം പോലും മനസ്സിലാക്കാന്‍ സര്‍ക്കാറുകള്‍ക്കോ രാഷ്ട്രീയ നേതാക്കള്‍ക്കോ (വളരെ അപൂര്‍വം ചിലരൊഴിച്ച്) കഴിഞ്ഞില്ല. സര്‍ക്കാറിന്റെ കൈയില്‍ പണമില്ലാത്തതിനാലാണല്ലോ ബി ഒ ടി വ്യവസ്ഥയില്‍ കമ്പനികളെ റോഡ് നിര്‍മിക്കാന്‍ ഏല്‍പ്പിക്കുന്നത്. സര്‍ക്കാര്‍ ഭൂമി ഏറ്റെടുത്തു നല്‍കും. മറ്റ് പിന്തുണയും 40 ശതമാനം തുക സബ്‌സിഡിയും നല്‍കും. കമ്പനി റോഡ് പണിയും. ടോള്‍ പിരിച്ച് പണം മുതലാക്കും. ഒറ്റ നോട്ടത്തില്‍ ഒരു കുഴപ്പവുമില്ല. നാട്ടുകാര്‍ക്ക് നല്ല വഴി കിട്ടും. പക്ഷേ, കേരളത്തിന്റെ സവിശേഷ സാഹചര്യത്തില്‍ “ചൈനയിലും മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളിലും” നടക്കുന്ന ഈ പദ്ധതി എന്ത് പ്രത്യാഘാതങ്ങളുണ്ടാക്കും എന്ന് ചര്‍ച്ച ചെയ്യാന്‍ ഇവര്‍ തയ്യാറല്ല.
ഒരു ലളിതമായ കണക്ക് പറയാം. ഒരു കിലോമീറ്റര്‍ റോഡിന് 15 മീറ്റര്‍ അധികം ഏറ്റെടുക്കുന്നു എന്ന് കരുതുക. ഇതിനായി ഏതാണ്ട് നാല് ഏക്കര്‍ ഭൂമി വേണം. ദേശീയ പാതയോരത്ത് ഇന്നത്തെ കമ്പോള വില വെച്ചുനോക്കിയാല്‍ (സെന്റിന് അഞ്ച് ലക്ഷം വെച്ച്) ഇതിന് 20 കോടി രൂപ വേണം. കൂടെ അതിലെ കെട്ടിടങ്ങള്‍, സ്ഥാപനങ്ങള്‍, വൃക്ഷങ്ങള്‍ മുതലായവയുടെ വില കൂടി ചേര്‍ത്താല്‍ ഒരു കിലോ മീറ്റര്‍ റോഡിന് അധികം ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാന്‍ 25-30 കോടി രൂപ വേണം. റോഡ് നിര്‍മിക്കാന്‍ വേണ്ടത് പരമാവധി 15 കോടി(ഇത് തന്നെ ദേശീയപാതാ അതോറിറ്റിയുടെ വന്‍ അഴിമതി എസ്റ്റിമേറ്റ്- സംസ്ഥാന നിരക്കില്‍ എട്ട് കോടി രൂപ മതി) വേണം. അതായത് സര്‍ക്കാറിന്റെ കൈവശം 15 കോടി രൂപ റോഡ് നിര്‍മിക്കാന്‍ ഇല്ലാത്തതിനാല്‍ ബി ഒ ടിക്ക് പോകുന്നു. ആ ബി ഒ ടിക്കായി അധികഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാന്‍ 30 കോടി രൂപ സര്‍ക്കാര്‍ മുടക്കണം. ഇതെന്ത് ന്യായം? ഒരു ചര്‍ച്ചയും നടന്നില്ല. പകരം ഈ ചോദ്യങ്ങള്‍ ചോദിക്കുന്നവരെ വികസനവിരുദ്ധരും ദേശദ്രോഹികളും സ്ഥാപിത താത്പര്യക്കാരും “ചില മത സംഘടനകളുടെ ആളുകളും” എല്ലാമായി മുദ്ര കുത്തുകയായിരുന്നു.
മുഖ്യമന്ത്രിയും മറ്റും ഭൂമിക്ക് “ന്യായവില”, “ആകര്‍ഷകമായ പാക്കേജ്”, “കമ്പോളവില” മുതലായവ നല്‍കുമെന്ന് പറയുന്നത് കേള്‍ക്കുന്ന സാധാരണക്കാര്‍ ചോദിക്കും “പിന്നെന്തുകൊണ്ട് ഭൂമി വിട്ടുകൊടുത്തുകൂടാ?” എന്ന്. എന്നാല്‍, ഈ വാഗ്ദാനങ്ങളുടെ അപ്രായോഗികതയും പൊള്ളത്തരവും തിരിച്ചറിയാന്‍ ഭൂമി നഷ്ടപ്പെടുന്നവര്‍ക്ക് നന്നായി കഴിയുന്നുണ്ട്. നേരത്തെ പറഞ്ഞ നിരക്കില്‍ പണം നല്‍കി ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കണമെങ്കില്‍ കേരളത്തിലെ 890 കിലോമീറ്റര്‍ ദേശീയ പാതക്കായി 3500 ഓളം ഏക്കര്‍ ഭൂമി വേണം. അതിന് ഏറ്റവും ചുരുങ്ങിയത് 17, 500 കോടി രൂപ ഭൂമി വില മാത്രമായി വേണം. പുറമെ കെട്ടിടം മുതലായവയുടെ വിലയും നഷ്ടപരിഹാരവും ചേര്‍ത്താല്‍ ഇത്് 20,000ല്‍ പരം കോടി രൂപയാകും. ഇത് നല്‍കാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ തയ്യാറാകുമെന്ന് സ്വബോധമുള്ളവര്‍ ആരും കരുതില്ല. തല്‍ക്കാലത്തെ സര്‍ക്കാറിന്റെ സാമ്പത്തിക പിരിമുറുക്കം മാത്രമല്ല വിഷയം. ഈ പണം നല്‍കേണ്ടത് ഉദ്യോഗസ്ഥ സംവിധാനമാണ്. അവര്‍ എങ്ങനെ ഭൂമി വില നിര്‍ണയിക്കും? എന്താണതിന്റെ മാനദണ്ഡം? നാട്ടിലിറങ്ങിനടന്ന് ഭൂമി വില തിരക്കിയാകില്ല ഇതെന്ന് തീര്‍ച്ച. അവര്‍ക്ക് ആശ്രയിക്കാവുന്ന മാനദണ്ഡങ്ങള്‍ പഴയവ തന്നെ. കഴിഞ്ഞ അഞ്ച് വര്‍ഷത്തിനിടയില്‍ നടന്ന വില്‍പ്പന വിലയുടെ ശരാശരി… അങ്ങേയറ്റം പോയാല്‍ “ഫെയര്‍വാല്യു” എന്ന സംവിധാനം ഉപയോഗിച്ചേക്കാം. എന്നാല്‍ പോലും യഥാര്‍ഥ വിലയുടെ പാതി പോലുമാകില്ല. തങ്ങള്‍ക്കുള്ള തുണ്ടുഭൂമിക്ക് ഈ നിരക്കില്‍ വില വാങ്ങി തെരുവിലിറങ്ങേണ്ടിവരും എന്ന ഭീതിയുള്ള ആരും ഇതിനെ എതിര്‍ക്കും.
എന്തായാലും മുന്‍ കാലങ്ങളില്‍ നിന്നും വ്യത്യസ്തമായി ഇത്തവണ മുഖ്യധാരാ മാധ്യമങ്ങളെങ്കിലും കുറച്ച് സത്യങ്ങള്‍ മനസ്സിലാക്കിയിരിക്കുന്നു. “ഭൂമിയുടെ വില” എന്നത് പൊതുവേ മലയാളിക്ക് മനസ്സിലാകുന്ന വിഷയമാണല്ലോ. അക്കാര്യം ചര്‍ച്ചയായതോടെ ഒരുമാതിരി പേരും പറയുന്നു, 15 മീറ്റര്‍ അധിക ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുകയെന്നത് പ്രായോഗികമായി അസാധ്യമാണെന്ന്. ഇതിന് പകരം, 30 മീറ്റര്‍ ഏറ്റെടുത്ത ഭൂമിയില്‍ നല്ല നാല് വരിപ്പാത നിര്‍മിക്കുകയും അനിവാര്യമായ ഇടങ്ങളില്‍ മേല്‍പ്പാതകള്‍ നിര്‍മിക്കുകയും ചെയ്താല്‍ പരിഹരിക്കാവുന്ന പ്രശ്‌നമാണിത്. ഭൂമിക്ക് വല്ലാത്ത ഞെരുക്കം നേരിട്ടു തുടങ്ങിയപ്പോഴാണല്ലോ മലയാളി “ഫഌറ്റ്” സങ്കല്‍പ്പം അംഗീകരിച്ചത്. ഇവിടെയും അതാകും ശരിയായ പരിഹാരം.