ആനവണ്ടികള്‍ ചരിയുകയാണോ?

Posted on: September 24, 2013 12:51 am | Last updated: September 24, 2013 at 9:04 am
SHARE

ksrtcആനവണ്ടിയെന്ന് തമാശയായും പരിഹാസരൂപേണയുമെല്ലാം വിശേഷിപ്പിക്കുന്ന കെ എസ് ആര്‍ ടി സി ആരംഭകാലം തൊട്ടേ ശയ്യാവലംബിയായിരുന്നു. തുടങ്ങിയ വര്‍ഷം പ്രവര്‍ത്തനലാഭമുണ്ടാക്കുകയും പിന്നീടുള്ള വര്‍ഷങ്ങളിലെല്ലാം നഷ്ടക്കണക്ക് മാത്രം സമര്‍പ്പിക്കുകയും ചെയ്തതാണ് കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയുടെ നീക്കിയിരിപ്പ്. മാരക രോഗങ്ങളും മാറാ രോഗങ്ങളും പിടിപെട്ട് ഇടക്കിടെ തളര്‍ച്ചയിലായ ഈ പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനത്തിന്റെ നട്ടെല്ല് പൊട്ടിച്ച് കൊണ്ടാണ് കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ ഡീസല്‍ സബ്‌സിഡി എടുത്തുകളഞ്ഞത്. ഹൈക്കോടതിയില്‍ താല്‍ക്കാലിക സ്റ്റേ സമ്പാദിച്ച് വീണ്ടും ശ്വാസം വലിക്കാന്‍ തുടങ്ങിയെങ്കിലും കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാറിന്റെ പരമമായ അധികാരത്തില്‍ കൈവെക്കാന്‍ തയ്യാറല്ലെന്ന് സുപ്രീം കോടതി പ്രഖ്യാപിച്ചതോടെ വീണ്ടും ചക്രശ്വാസം നീട്ടി വലിക്കുകയാണ്.
എന്തുകൊണ്ട് ഒരു പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനം ഈ രീതിയിലായെന്ന ചോദ്യത്തിന് അര്‍പ്പണ ബോധമില്ലാത്ത ഒരു വിഭാഗം തൊഴിലാളികളും ചുമതലാബോധത്തോടെ പ്രവര്‍ത്തിക്കാത്ത മാനേജ്‌മെന്റും ദീര്‍ഘവീക്ഷണമില്ലാത്ത സര്‍ക്കാറുകളുമാണെന്ന് ഉത്തരം പറയേണ്ടി വരും. കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയിലെ എല്ലാ തൊഴിലാളികളും ഇതിന് ഉത്തരവാദികളല്ല. എന്നാല്‍, വലിയൊരു വിഭാഗം തൊഴിലാളികള്‍ ഈ സ്ഥാപനത്തെ ഇങ്ങനെ എത്തിച്ചതില്‍ തങ്ങളുടെതായ പങ്ക് വഹിച്ചു.
പാര്‍ലിമെന്റ് പാസാക്കിയ ആര്‍ ടി സി ആക്ടിലെ നിബന്ധനകള്‍ക്കു വിധേയമായാണ് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് കോര്‍പ്പറേഷനുകള്‍ നിലവില്‍ വന്നത്. അതനുസരിച്ച് കേരളത്തിലെ ഗതാഗത വകുപ്പിന്റെ ഭാഗമായിരുന്ന ബസുകളും ബസ് സ്‌റ്റേഷനുകളും മറ്റ് ആസ്തിബാധ്യതകളും സംയോജിപ്പിച്ച് 1965ല്‍ കെ എസ് ആര്‍ ടി സിക്കു രൂപം നല്‍കി. ‘മിതമായ നിരക്കില്‍ സുരക്ഷിതവും സുഖപ്രദവുമായ യാത്ര’ ആക്ടില്‍ വ്യവസ്ഥ ചെയ്യുന്ന ലക്ഷ്യം ഇതാണ്. കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാരും സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരും 1:3 എന്ന അനുപാതത്തില്‍ ആര്‍ ടി സി കള്‍ക്ക് മൂലധനവിഹിതം നല്‍കണമെന്ന് മറ്റൊരു വ്യവസ്ഥ. 1987 നു ശേഷം കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ ഒരു പൈസയുടെ പോലും സാമ്പത്തിക സഹായം നല്‍കിയിട്ടില്ലെന്നത് മറ്റൊരു വസ്തുത.

ഒരു പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനമെന്ന നിലയില്‍ യാത്രക്കാരില്‍ വലിയൊരു വിഭാഗം കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയോട് ഒരടുപ്പം സൂക്ഷിക്കുന്നവരാണ്. സ്വകാര്യ ബസുകളും കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയും മത്സരിച്ചോടുന്ന റൂട്ടുകളില്‍ കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയില്‍ സഞ്ചരിക്കാന്‍ യാത്രക്കാര്‍ കാണിക്കുന്ന താത്പര്യം പലപ്പോഴും കാണാം. നമ്മുടെ സ്ഥാപനം, നമ്മുടെ ബസ് എന്ന് അറിയാതെ മലയാളിയുടെ മനസ്സില്‍ കെ എസ് ആര്‍ ടി സി കൊത്തിവെച്ചു. യാത്രക്കാര്‍ ആനവണ്ടിയോട് കാട്ടിയ ഈ ലാളനയും സ്‌നേഹവും തങ്ങള്‍ കാണിക്കുന്നുണ്ടോയെന്ന് ജീവനക്കാര്‍ ചിന്തിക്കണം. ഇരിക്കും കൊമ്പ് മുറിയുന്നു എന്ന യാഥാര്‍ഥ്യം വലിയൊരു വിഭാഗം ജീവനക്കാര്‍ ഇപ്പോഴെങ്കിലും ഉള്‍ക്കൊണ്ടിട്ടുണ്ടെന്ന വസ്തുത കാണാതെ പോകുന്നുമില്ല.
ചെപ്പടി വിദ്യകള്‍കൊണ്ട് മറികടക്കാവുന്ന രോഗമല്ല കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയെ പിടികൂടിയിരിക്കുന്നത്. എന്നാല്‍ രോഗം മൂര്‍ച്ഛിക്കുമ്പോഴെല്ലാം ചെപ്പടി വിദ്യകള്‍ പ്രയോഗിക്കാനാണ് ഭരിക്കുന്ന സര്‍ക്കാറുകളെല്ലാം ശ്രമിച്ചിട്ടുള്ളത്. കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയുടെ വികസനം ലക്ഷ്യമിട്ടുള്ള സമഗ്ര പദ്ധതി ആവിഷ്‌കരിക്കാന്‍പോലും മാറി വന്ന സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാറുകള്‍ക്കു കഴിഞ്ഞില്ല. പ്രശ്‌നങ്ങളുണ്ടാകുമ്പോള്‍ ചെറിയ സഹായം നല്‍കി പ്രതിസന്ധി താത്കാലികമായി മറികടക്കുക എന്നതാണ് സര്‍ക്കാറുകള്‍ അനുവര്‍ത്തിച്ച നയം. പ്രതിസന്ധിയെക്കുറിച്ച് മാധ്യമങ്ങളില്‍ വാര്‍ത്തകള്‍ നിറയുമ്പോള്‍ തന്നെ സംസ്ഥാന ഖജനാവില്‍ നിന്ന് കിട്ടുന്ന കോടികളെക്കുറിച്ച് കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയുടെ തലപ്പത്തുള്ളവര്‍ സ്വപ്‌നങ്ങള്‍ നെയ്തു.
അന്യസംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ കോടികള്‍ ലാഭമുണ്ടാക്കുന്ന സ്ഥാപനങ്ങളായി പൊതുഗതാഗത സംവിധാനങ്ങള്‍ മാറുമ്പോഴാണ് ഈ ദുര്‍ഗതിയെന്നോര്‍ക്കണം. തമിഴ്‌നാട്ടിലെയും കര്‍ണാടകയിലെയും അടക്കം രാജ്യത്തെ 20 സ്‌റ്റേറ്റ് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് കോര്‍പ്പറേഷനുകള്‍ പൊതുഗതാഗത സംവിധാനമെന്ന നിലയില്‍ സ്തുത്യര്‍ഹ സേവനമാണ് കാഴ്ച വെക്കുന്നത്. കെ എസ് ആര്‍ ടി സി പ്രതിവര്‍ഷം നഷ്ടക്കണക്ക് ഉയര്‍ത്തുമ്പോള്‍ അവിടെ നിന്ന് കേള്‍ക്കുന്നത് കൂടുതല്‍ ലാഭമുണ്ടാക്കിയതിന്റെ വാര്‍ത്തകള്‍. എന്നിട്ടും നമുക്കു മാത്രം ഈ ദുര്‍ഗതി എന്തു കൊണ്ടാണെന്ന് ആഴത്തില്‍ പഠിക്കാന്‍ ഇനിയെങ്കിലും ഭരിക്കുന്നവര്‍ മനസ്സ് കാണിക്കണം. പ്രൊഫനലിസവും മാനേജ്‌മെന്റ് വൈദഗ്ധ്യവും സര്‍വ മേഖലകളിലും നടപ്പാക്കുമ്പോഴും അതിന് ശ്രമിക്കുമ്പോഴും കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയില്‍ മാത്രം ഇത് വേണ്ടെന്ന് നിര്‍ബന്ധം പിടിക്കുന്നതിന്റെ യുക്തിയാണ് ഇനിയും ബോധ്യം വരാത്തത്.

 

മാറുന്ന സാഹചര്യങ്ങള്‍ക്കനുസരിച്ച് കോര്‍പറേഷനെ മുന്നോട്ടു നയിക്കാന്‍ താത്പര്യമുള്ളവരും കെല്‍പ്പുള്ളവരും തലപ്പത്ത് ഇല്ലാത്തത് തന്നെയാണ് കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയുടെ ദുരിതം. റോഡ് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് കോര്‍പ്പറേഷന്‍ ആക്ട് പ്രകാരം ഐ എ എസോ തുല്യ യോഗ്യതയോ ഉള്ളവരായിരിക്കണം കോര്‍പ്പറേഷന്റെ നിര്‍ണായക സ്ഥാനങ്ങളില്‍ ഉണ്ടാകേണ്ടത്. മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങളിലെ ട്രാന്‍സ്‌പ്പോര്‍ട്ട് കോര്‍പ്പറേഷനുകളില്‍ ഇത്തരം സ്ഥാനങ്ങളിലെല്ലാം ഐ എ എസുകാരാണ്. കേരളത്തില്‍ മറ്റു പല പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങളിലെ തലപ്പത്ത് ഐ എ എസുകാരുണ്ട്. 500 ജീവനക്കാര്‍ പോലുമില്ലാത്ത പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങള്‍ നയിക്കുന്നത് ഐ എ എസുകാരാണ്. ഒരു കെ എസ് ആര്‍ ടി സി ഡിപ്പോയില്‍ മാത്രം അഞ്ഞൂറിലധികം ജീവനക്കാരുണ്ട്. എന്നിട്ടും ചെയര്‍മാന്‍ ആന്‍ഡ് മാനേജിംഗ് ഡയറക്ടര്‍ തസ്തികയില്‍ ഐ എ എസുകാരനെ നിയമിക്കാന്‍ സന്നദ്ധരാകുന്നില്ല. നിയമനങ്ങളിലെ അഴിമതിയും സ്വജനപക്ഷപാതവും രാഷ്ട്രീയ താത്പര്യങ്ങളും ഈ സ്ഥാപനത്തെ തകര്‍ക്കുന്നതില്‍ അതിന്റെതായ പങ്ക് വഹിച്ചു.
കാലകാലങ്ങളില്‍ ബാധ്യതകള്‍ എഴുതിത്തള്ളാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ കാണിക്കുന്ന മഹാമനസ്‌കതയെ നമിക്കുകയും വായ്പയെടുത്ത പണം കൊണ്ട് പുതിയ ബസ്സുകള്‍ വാങ്ങുകയുമാണ് കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയില്‍ നടപ്പാക്കിയ പ്രൊഫഷനലിസം. സര്‍ക്കാര്‍ ബജറ്റില്‍ വകയിരുത്തിയ തുക കെ എസ് ആര്‍ ടി സിക്കു ബസ്സുകള്‍ വാങ്ങുന്നതിനു പകരം െദൈനംദിന ചെലവുകള്‍ക്കായി വക മാറ്റി. വാങ്ങുന്ന ബസ്സുകളില്‍ ഭൂരിഭാഗവും സ്വന്തം മണ്ഡലത്തിലേക്കെത്തിക്കാന്‍ ജനപ്രതിനിധികള്‍ മത്സരബുദ്ധിയോടെ പ്രവര്‍ത്തിച്ചപ്പോള്‍ നഷ്ടമുള്ള റൂട്ടുകളുടെ എണ്ണം കൂടിക്കൂടി വന്നു.
ബാറ്റ സമ്പ്രദായമുള്ള സ്വകാര്യ ബസ് ജീവനക്കാര്‍ പരമാവധി ആളുകളെ നിറച്ച് മുതലാളിയുടെ കീശ വീര്‍പ്പിച്ചപ്പോള്‍ കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയുടെ മടിശ്ശീലയില്‍ കൊഴിഞ്ഞു പോകുന്ന പണത്തിന്റെ കണക്ക് ഒരു ജീവനക്കാരനെയും അസ്വസ്ഥനാക്കിയില്ല. ഉള്ളവരെ വെച്ച് തട്ടിയും മുട്ടിയും സര്‍വീസ് നടത്തി ഉത്തരവാദിത്വം നിറവേറ്റിയവര്‍ക്ക്, അടുത്തകാലം വരെ, കോര്‍പ്പറേഷനിലെ ട്രേഡ് യൂനിയനുകള്‍ ഒരുമിച്ച് നിന്ന് ധൈര്യം പകര്‍ന്നു.
അപകടങ്ങളുടെ വെളിച്ചത്തില്‍ കെ എസ് ആര്‍ ടി സി അടക്കമുള്ള ബസ്സുകളുടെ റണ്ണിംഗ് ടൈം നവംബര്‍ ഒന്ന് മുതല്‍ പുതുക്കി നിശ്ചയിക്കുകയാണ്. അതനുസരിച്ച് കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയിലെ ഒരു ഡബ്ള്‍ ഡ്യൂട്ടി സംവിധാനത്തില്‍ ഒരു ഓര്‍ഡിനറി ബസ് ഒറ്റ വരി പാതയിലൂടെ 336 കിലോമീറ്ററും രണ്ട് വരി പാതയിലൂടെ 374 കിലോമീറ്ററും നാലുവരി പാതയിലൂടെ 420 കിലോമീറ്ററും ഓടിക്കണം. എന്നാല്‍, കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയില്‍ 3712 ഓര്‍ഡിനറി ബസുകള്‍ പ്രതിദിനം ഓടുന്നത് ശരാശരി 249 കിലോമീറ്റര്‍ മാത്രമാണ്. പുതുക്കിയ റണ്ണിംഗ് ടൈം പ്രകാരം ഫാസ്റ്റ് പാസഞ്ചര്‍ 480 മുതല്‍ 560 വരെ കിലോമീറ്ററും സൂപ്പര്‍ഫാസ്റ്റ് 560 മുതല്‍ 672 വരെ കിലോമീറ്ററും ഓടണം. ഇതിന് തൊഴിലാളികള്‍ തയാറല്ലെന്ന് പ്രഖ്യാപിച്ചിരിക്കുന്നു. ബസ്സുകളുടെ പ്രതിദിന ഓട്ടത്തില്‍ കിലോമീറ്റര്‍ കൂട്ടാന്‍ യൂനിയനുകള്‍ തയാറല്ല. ഇതാണ് കോര്‍പ്പറേഷന്‍ രക്ഷപ്പെടണമെന്ന് ‘ആഗ്രഹിക്കുന്ന’ യൂനിയനുകളുടെ മനോഭാവം.
മൂലധനത്തിനായി അമിത പലിശക്ക് കെ ടി ഡി എഫ് സി, ഹഡ്‌കോ, എല്‍ ഐ സി തുടങ്ങിയ സ്ഥാപനങ്ങളെ ആശ്രയിച്ചതോടെ കടം കുമിഞ്ഞുകൂടി. ഇതുമൂലം കടം തിരിച്ചടക്കാന്‍ വലിയ തുക മാറ്റവെക്കേണ്ടിവരുന്നു. കടം ഒന്നിച്ചു കൊടുത്തുതീര്‍ക്കാന്‍ കോര്‍പ്പറേഷന് കഴിയുന്നില്ല. ശമ്പളവും പെന്‍ഷനും മുടങ്ങുന്നു. പിന്നെ എവിടെ നിന്ന് കടം തീര്‍ക്കും. ഇതാണ് അവസ്ഥ.
സാമൂഹിക ഉത്തരവാദിത്വങ്ങള്‍ നിറവേറ്റാനാണ് കെ എസ് ആര്‍ ടി സി നഷ്ടം സഹിച്ചും സര്‍വീസുകള്‍ നടത്തുന്നതെന്നാണ് യൂനിയനുകളും കോര്‍പ്പറേഷന്‍ അധികൃതരും പറയുന്നത്. എന്നാല്‍, അഞ്ച് മിനുട്ട് ഇടവിട്ട് സ്വകാര്യ ബസ്സുകള്‍ ഓടുന്ന റൂട്ടുകളില്‍ കടന്ന് കിലോമീറ്ററിന് 15 രൂപ മുതല്‍ 20 രൂപ വരെ നഷ്ടം വരുത്തുന്ന സര്‍വീസുകളൊന്നും സാമൂഹിക ഉത്തരവാദിത്വ സര്‍വീസുകളായി കണക്കാക്കാനാകില്ല. സ്വകാര്യ ബസ്സുകളില്ലാത്തിടത്താണ് കെ എസ് ആര്‍ ടി സി സാമൂഹിക ഉത്തരവാദിത്വ സര്‍വീസ് നടത്തേണ്ടത്.
കെ എസ് ആര്‍ ടി സി വിതരണം ചെയ്യുന്ന വിദ്യാര്‍ഥി കണ്‍സെഷനുകള്‍ ഒന്നര ലക്ഷത്തില്‍ താഴെയാണ്. ബസ് യാത്ര ചെയ്യുന്ന 20 ലക്ഷം വിദ്യാര്‍ഥികളില്‍ ബാക്കി 18.5 ലക്ഷവും സ്‌കൂള്‍ബസ്സുകളെയും സ്വകാര്യ ബസ്സുകളെയും മറ്റ് സമാന്തര സര്‍വീസുകളെയുമാണ് ആശ്രയിക്കുന്നത്. മാത്രമല്ല, സ്‌കൂള്‍ വിദ്യാര്‍ഥികള്‍ കണ്‍സെഷന്‍ തുക മുന്‍കൂര്‍ നല്‍കുന്നതും കെ എസ് ആര്‍ ടി സിക്ക് മാത്രം.
വിലയിരുത്തലുകള്‍ ഏത് തലത്തില്‍ നടത്തിയാലും ട്രാന്‍സ്‌പ്പോര്‍ട്ട് കോര്‍പ്പറേഷനുകള്‍ക്ക് വിപണി വിലയിലും ഉയര്‍ന്ന നിരക്കില്‍ ഡീസല്‍ വില്‍ക്കാന്‍ എണ്ണക്കമ്പനികള്‍ക്ക് അനുമതി നല്‍കുന്ന സുപ്രീം കോടതി വിധി സാധാരണക്കാരന്റെ നെഞ്ചത്തു തന്നെയാണ് ചെന്നുകൊള്ളുന്നതില്‍ തര്‍ക്കമില്ല. ഇന്ധന വിലയുടെ കാര്യത്തില്‍ കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാറും എണ്ണക്കമ്പനികളും ചേര്‍ന്ന് വര്‍ഷങ്ങളായി ജനങ്ങളെ കബളിപ്പിക്കുന്നത് കാണാതിരുന്നു കൂടാ. ഡീസലും പെട്രോളും പാചകവാതകവും വിപണിവിലയിലും കുറച്ചു വില്‍ക്കുന്നതിലൂടെ എണ്ണക്കമ്പനികള്‍ക്ക് പ്രതിവര്‍ഷം ഒന്നേ മുക്കാല്‍ ലക്ഷം കോടി രൂപയുടെ വരുമാന നഷ്ടം ഉണ്ടാകുന്നുണ്ടെന്ന കണക്ക് കാട്ടി ഇപ്പോള്‍ മാസാമാസം അവക്ക് വില കൂട്ടുകയാണ്. 50 പൈസ വീതം ഉയര്‍ത്തി എല്ലാവരുടെയും സബ്‌സിഡി ഇല്ലാതാക്കാന്‍ മന്‍മോഹന്‍, ചിദംബരം, അലുവാലിയ കൂട്ടുകെട്ടിന്റെ സാമ്പത്തിക ശാസ്ത്രമാണ് ഇവിടെ നടപ്പാകുന്നത്.
ഫലത്തില്‍ ഡീസല്‍ വില ഉയരുന്നതിനൊപ്പം യാത്രാ നിരക്കും ഉയര്‍ത്തുകയെന്ന രീതിയാണ് നടപ്പാകാന്‍ പോകുന്നത്. പെട്ടെന്ന് യാത്രാ നിരക്ക് വര്‍ധിപ്പിക്കില്ലെന്ന് മാത്രമാണ് വകുപ്പ് മന്ത്രി പറയുന്നത്. ജസ്റ്റിസ് രാമചന്ദ്രന്‍ നായരുടെ നേതൃത്വത്തില്‍ ഒരു കമ്മിറ്റിയുണ്ട്. അവര്‍ പഠിച്ചു കൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. പഠനം തീര്‍ന്നാലുടന്‍ നിരക്കും വര്‍ധിക്കും. വൈദ്യുതി നിരക്ക് വര്‍ധിപ്പിക്കുമ്പോള്‍ ഉത്തരവാദിത്വം റഗുലേറ്ററി കമ്മീഷന് മേല്‍ ചുമത്തുന്നതു പോലെ യാത്ര നിരക്ക് സര്‍ക്കാര്‍ കൂട്ടും. ഉത്തരവാദിത്വം ജസ്റ്റിസ് രാമചന്ദ്രന്‍ നായര്‍ക്കും.