കരിപ്പൂര്‍ എയര്‍പോര്‍ട്ടിനെ കൊല്ലുന്നത് ആര്‍ക്കുവേണ്ടി?

ലക്ഷക്കണക്കിന് മനുഷ്യരെ പ്രവാസികളായി പറഞ്ഞയച്ച മലബാര്‍ അവര്‍ക്ക് വന്നുപോകാന്‍ സൗകര്യത്തില്‍ ഒരു എയര്‍പോര്‍ട്ട് വേണമെന്നാഗ്രഹിച്ചത് തികച്ചും സ്വാഭാവികം. മിതവും ന്യായവുമായ ഈ ആവശ്യത്തോട് കനിയാന്‍ അധികാരികള്‍ ഏറെ കാലമെടുത്തു. മുംബൈയിലെ വമ്പന്മാരാണ് എതിരെ ചരട് വലിക്കുന്നതെന്ന് അന്ന് പരക്കെ സംസാരമുണ്ടായിരുന്നു. ഒടുവില്‍ 1982ല്‍ കരിപ്പൂര്‍ വിമാനത്താവളത്തിന് തറക്കല്ലായി. ആറ് വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്ക് ശേഷം 1988 ഏപ്രില്‍ 13ന് എയര്‍പോര്‍ട്ട് ഉദ്ഘാടനം ചെയ്യപ്പെട്ടു. 1992ല്‍ ആദ്യ വിദേശ വിമാന സര്‍വീസ് തുടങ്ങി. 1998 ജനുവരിയില്‍ രാജ്യാന്തര ടെര്‍മിനല്‍ പ്രവര്‍ത്തനം ആരംഭിച്ചു. 2006ല്‍ വിമാനത്താവളം രാജ്യാന്തര പദവിയിലേക്ക് ഉയര്‍ത്തപ്പെടുകയും തൊട്ടടുത്ത വര്‍ഷം മുതല്‍ വിദേശ വിമാനക്കമ്പനികള്‍ സര്‍വീസ് തുടങ്ങുകയും ചെയ്തു.
സര്‍ക്കാര്‍ ചെലവില്‍ കോടികള്‍ മുതല്‍മുടക്കിയുണ്ടാക്കിയ ഈ വിമാനത്താവളത്തിന്, പക്ഷേ, കൈയും മെയ്യും മറന്ന ജനസഹായമുണ്ടായിരുന്നു. 1971 മുതല്‍ 2004 വരെ എട്ട് തവണ പലയളവില്‍ ഭൂമി വിട്ടുകൊടുത്തു പ്രദേശത്തെ ജനങ്ങള്‍. ചെറുതും വലുതുമായി 13 തവണയെങ്കിലും ലാന്‍ഡ് അക്വിസിഷനുണ്ടായി. വിമാനത്താവളത്തിന്റെ ഹൃദയഭൂമിയായ കുമ്മിണിപ്പറമ്പില്‍ നിന്ന് കുടിയിറക്കപ്പെട്ടവര്‍ വെച്ചുകെട്ടിയേടത്ത് നിന്ന് വീണ്ടുമിറക്കപ്പെട്ട അനുഭവങ്ങളുണ്ടായി. ജനവാസമുള്ള 375 ഏക്കര്‍ ഭൂമി സര്‍ക്കാറിന് അനായാസം അക്വയര്‍ ചെയ്യാനായത് വിമാനത്താവളം വന്നുകാണാനുള്ള ജനങ്ങളുടെ അതിയായ ആഗ്രഹം കൊണ്ടായിരുന്നു. അതിനു പുറമെ, യൂസേഴ്‌സ് ഫീ എന്ന പേരില്‍ യാത്രക്കാരില്‍ നിന്ന് ചുങ്കപ്പിരിവുമെടുത്തു സര്‍ക്കാര്‍. എവിടെയുമില്ലാത്ത ഈ കഴുത്തറപ്പിന് തല വെച്ചുകൊടുത്തപ്പോഴും മലയാളി മറുത്തുപറഞ്ഞില്ല, എയര്‍പോര്‍ട്ടിന് ഒരു കോട്ടവും പറ്റാതിരിക്കാന്‍.
അന്താരാഷ്ട്ര സര്‍വീസുകളും ആഭ്യന്തര സര്‍വീസുകളുമായി ദിനം പ്രതി 52 സര്‍വീസുകള്‍ കൊണ്ട് സമ്പന്നമായ കരിപ്പൂരില്‍ നിന്ന് പ്രതിവര്‍ഷം ശരാശരി 25 ലക്ഷം യാത്രക്കാരാണ് കയറിപ്പോകുന്നത്. രാജ്യത്തെ ഏറ്റവും തിരക്കുപിടിച്ച 12 വിമാനത്താവളങ്ങളിലൊന്നായ കരിപ്പൂര്‍ പൊതുമേഖലയിലെ 111 എയര്‍പോര്‍ട്ടുകളില്‍ ലാഭകരമായി പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന നാലേനാല് വിമാനത്താവളങ്ങളിലൊന്നാണ്. മാസാന്തം 80 കോടിയോളം രൂപ സര്‍ക്കാറിന് നേട്ടമുണ്ടാക്കിക്കൊടുക്കുന്നത് 2840 മീറ്റര്‍ റണ്‍വേ വെച്ചുകൊണ്ടാണ്. തിരുവനന്തപുരം വിമാനത്താവളം 700 ഏക്കറിലും നെടുമ്പാശ്ശേരി 1500 ഏക്കറിലും പുതുതായി വരാന്‍ പോകുന്ന കണ്ണൂര്‍ വിമാനത്താവളം 2000 ഏക്കറിലും പരന്നുകിടക്കുമ്പോഴാണ് 375 ഏക്കറില്‍ പരിമിതമായ ഈ ടേബിള്‍ടോപ്പ് എയര്‍പോര്‍ട്ട് രാജ്യത്തെ തിരക്കുപിടിച്ചതും ലാഭം കൊതിക്കുന്നതുമായി വിരാജിക്കുന്നത്. പ്രതിവര്‍ഷം 11 ശതമാനം യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം കരിപ്പൂരില്‍ വര്‍ധിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നു.
അത്ഭുതമെന്നേ പറയേണ്ടൂ, ഫ്‌ളൈറ്റ് സര്‍വീസുകളുടെ എണ്ണം ഇവിടെ കുറഞ്ഞുകൊണ്ടിരിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ഗള്‍ഫ് സെക്ടറിലേക്ക് ഏറ്റവും കൂടിയ ചാര്‍ജ് ഈടാക്കിയും സമയക്രമം പാലിക്കാതെ സര്‍വീസ് നടത്തിയും കരിപ്പൂരിലെ യാത്രക്കാരെ നിരന്തരം ഉപദ്രവിച്ചിട്ടും ഈ എയര്‍പോര്‍ട്ടിനോട് അള്ളിപ്പിടിച്ച് നില്‍ക്കുന്നു ലക്ഷക്കണക്കിന് യാത്രക്കാര്‍, വിശേഷിച്ചും പ്രവാസികള്‍. മലയാളിയുടെ, വിശേഷിച്ചും മലബാറുകാരനായ മലയാളിയുടെ അതിജീവനത്തിന്റെ രക്തനാഡിയാണ് ഈ എയര്‍പോര്‍ട്ട് എന്നത് തന്നെ അതിന്റെ കാരണം.
വിനാശത്തിന്റെതുടക്കം

കരിപ്പൂര്‍ എയര്‍പോര്‍ട്ടിന്റെ മുകളില്‍ വിനാശത്തിന്റെ കരിനിഴല്‍ വീഴ്ത്തിയത് 2013 മെയ് മാസത്തിലെ ഒരു കറുത്ത ദിവസമാണ്. സഊദി എയര്‍ലൈന്‍സിന്റെയും എയര്‍ ഇന്ത്യയുടെയും വിമാനങ്ങള്‍ ലാന്‍ഡ് ചെയ്യുന്നതിനിടയില്‍ റെണ്‍വേയില്‍ വിള്ളല്‍ കണ്ടെത്തുകയായിരുന്നു. തുടര്‍ന്ന് റണ്‍വേയുടെ സുരക്ഷയെ സംബന്ധിച്ച് സെന്‍ട്രല്‍ റോഡ്‌സ് റിസര്‍ച്ച് ഇന്‍സ്റ്റിറ്റിയൂട്ടും എയര്‍പോര്‍ട്ട് അതോറിറ്റിയുടെ സാങ്കേതിക വിഭാഗവും പഠനം നടത്തി. അതുപ്രകാരം, സി ആര്‍ ആര്‍ ഐ റിപ്പോര്‍ട്ട് സമര്‍പ്പിക്കുകയും ചെയ്തു.
കഴിഞ്ഞ മൂന്ന് വര്‍ഷമായി റണ്‍വേക്ക് ബലക്ഷയമുണ്ടെന്നും റണ്‍വേ നവീകരണത്തിന് അടിയന്തിര നടപടി കൈക്കൊള്ളണമെന്നുമാണ് റിപ്പോര്‍ട്ടിലുള്ളതെന്ന് പറയപ്പെടുന്നു. റിപ്പോര്‍ട്ടിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ 2014 ഏപ്രിലില്‍ തന്നെ റണ്‍വേ നവീകരണത്തിന് ആദ്യഗഡുവായി 40 കോടി രൂപ പാസ്സായി. എന്നിട്ടും അടിയന്തിര പ്രാധാന്യത്തോടെ നടത്തപ്പെടേണ്ട പണി, പ്ലാന്‍, ടെന്‍ഡര്‍ തുടങ്ങിയ കടലാസ് പണികള്‍ പോലും നടക്കാതെ ഒരു വര്‍ഷത്തിലേറെ നീണ്ടുപോയി. അതീവ ഗുരുതരം എന്ന് എയര്‍പോര്‍ട്ട് അതോറിറ്റി ഇപ്പോള്‍ വിശേഷിപ്പിക്കുന്ന സാഹചര്യം നിലനില്‍ക്കേ തന്നെ ഒരു വര്‍ഷത്തിനിടയില്‍ മാത്രം ഏകദേശം പതിനെട്ടായിരത്തിലേറെ സര്‍വീസുകള്‍ സുഗമമായി നടക്കുകയും 25 ലക്ഷത്തിലേറെ യാത്രക്കാര്‍ സഞ്ചരിക്കുകയുമുണ്ടായി എയര്‍പോര്‍ട്ടിലൂടെ. ആയിരക്കണക്കിന് ഹാജിമാര്‍ പോയി വരികയും ചെയ്തു.
സംശയമുയര്‍ത്തുന്ന ചോദ്യങ്ങള്‍
റണ്‍വേക്ക് വിള്ളലുണ്ടാകുന്നത് കരിപ്പൂരിലെ മാത്രം പ്രതിഭാസമല്ലെന്ന് ചൂണ്ടിക്കാട്ടപ്പെടുന്നു. ലോകത്ത് മിക്കയിടങ്ങളിലും സംഭവിക്കാറുള്ള ഇത്തരം വിള്ളലുകള്‍ അപ്പപ്പോള്‍ അടക്കപ്പെടാറാണ് പതിവ്. റണ്‍വേ കാര്‍പ്പറ്റിംഗ്, റീ കാര്‍പ്പറ്റിംഗ് എല്ലാ വിമാനത്താവളങ്ങളിലും നടക്കാറുള്ളതാണെങ്കിലും അതിന് വേണ്ടി സ്ഥിരം സര്‍വീസുകള്‍ക്ക് നിരോധമേര്‍പ്പെടുത്തിയത് ആദ്യത്തെ സംഭവമാണ്. പ്രസക്തമായ ഒരു ചോദ്യമുയരുന്നു. ഒന്നര വര്‍ഷം മുമ്പ് സമര്‍പ്പിക്കപ്പെട്ട ഒരു റിപ്പോര്‍ട്ടിന്റെ വെളിച്ചത്തില്‍ അടിയന്തിര പ്രാധാന്യത്തോടെ നടത്തപ്പെടേണ്ടിയിരുന്ന പണി എന്തുകൊണ്ട് ഇത്രയും കാലം നീട്ടിക്കൊണ്ടുപോയി? ഗള്‍ഫിലെ വേനല്‍ അവധിയും ഹജ്ജും ഓണവും ഒന്നിന് പിറകെ ഒന്നായി വരുന്ന ഏറ്റവും തിരക്കുള്ള സമയത്തേക്ക്, അതും കാര്‍പ്പറ്റിംഗ് പണികള്‍ക്ക് ഒട്ടും അനുയോജ്യമല്ലാത്ത മഴക്കാലത്തേക്ക് ഇത് മാറ്റിവെച്ചത് വെറും ഉദ്യോഗസ്ഥ അലംഭാവമല്ലെന്ന് തെളിയിക്കുന്നു എയര്‍പോര്‍ട്ട് അതോറിറ്റിയുടെ നടപടികള്‍. ഒന്നാമതായി, സി ആര്‍ ആര്‍ ഐ റിപ്പോര്‍ട്ടിന്റെ പകര്‍പ്പ് ഇത്രയും കാലം ഒരാള്‍ക്കും ലഭ്യമാക്കിയില്ല അതോറിറ്റി. രണ്ടാമതായി, എയര്‍പോര്‍ട്ടില്‍ സര്‍വീസുകള്‍ക്ക് മുടക്കം വരാത്തവിധം കാര്യങ്ങള്‍ നടത്താനാവുമോ എന്ന ഒരന്വേഷണവും എയര്‍പോര്‍ട്ട് അതോറിറ്റി നടത്താന്‍ കൂട്ടാക്കിയില്ല. മൂന്നാമതായി, ജനപ്രതിനിധികളുള്‍പ്പെട്ട എയര്‍പോര്‍ട്ട് വികസന സമിതിയെ അതോറിറ്റി മുഖവിലക്കെടുക്കുക പോലും ചെയ്തില്ല. നാലാമതായി, സ്ഥിരം സര്‍വീസ് നടത്തുന്ന അന്താരാഷ്ട്ര വിമാന കമ്പനികള്‍ ഭാരം കുറച്ച് റണ്‍വേ നവീകരണത്തോട് സഹകരിക്കാമെന്നറിയിച്ചിട്ടും എയര്‍പോര്‍ട്ട് അതോറിറ്റി ചെവിക്കൊണ്ടില്ല. അഞ്ചാമതായി റണ്‍വേയുടെ ബലക്ഷയം എന്ന അടിയന്തിര പ്രശ്‌നം ഇപ്പോള്‍ വിഷയമല്ലാതാകുകയും റണ്‍വേയുടെ നീളം, വിമാനങ്ങളുടെ ചിറകുകളുടെ വലുപ്പം, പാര്‍ക്കിംഗ് ബുദ്ധിമുട്ടുകള്‍ തുടങ്ങിയ സാങ്കേതിക പ്രശ്‌നങ്ങളിലേക്ക് വിഷയം മാറുകയും ചെയ്തിരിക്കുന്നു. ഇത്രയും കാലം സര്‍വീസ് നടത്തിയ വലിയ വിമാനങ്ങള്‍ക്ക് നിരോധമേര്‍പ്പെടുത്താന്‍ മാത്രം അതീവ ഗുരുതരമായ പ്രശ്‌നം അപ്പോള്‍ പിന്നെയെന്താണ്? കരിപ്പൂര്‍ എയര്‍പോര്‍ട്ട് ടേബിള്‍ ടോപ്പ് രീതിയിലുള്ളതായതിനാല്‍ റണ്‍വേയുടെ നീളക്കുറവും പ്രശ്‌നമാണെന്നാണ് എയര്‍പോര്‍ട്ട് അതോറിറ്റിയുടെ വാദം. എന്നാല്‍, ഇതിനേക്കാള്‍ സാങ്കേതിക സങ്കീര്‍ണതകളുള്ള എയര്‍പോര്‍ട്ടുകളുണ്ട് ലോകത്ത്. ഉദാഹരണംത്തിന് പോര്‍ച്ചുഗീസിലുള്ള ങമറലശൃമ എൗിരവ്വഹ എയര്‍പോര്‍ട്ട്. 2781 മീറ്റര്‍ നീളം മാത്രമാണ് ഇവിടെ റണ്‍വേക്കുള്ളത്. അതും കടല്‍ തീരത്ത്, കടലിലേക്ക് തള്ളിനില്‍ക്കുന്ന മേല്‍പ്പാലം പോലുള്ള റണ്‍വേ. എന്നിട്ടും ഇീറല ഋ യിലുള്ള എല്ലാ വിമാനങ്ങളും ഇവിടെ ഇറങ്ങുകയും പോകുകയും ചെയ്യുന്നു. ഇതേ കോഡ് വിമാനങ്ങള്‍ക്കാണ് കരിപ്പൂരില്‍ നിരോധം വീണതെന്ന് പ്രത്യേകം ശ്രദ്ധിക്കണം.
വിമാനക്കമ്പനികള്‍ പറയുന്നത്
സര്‍വീസ് സുരക്ഷിതത്വം വിമാനക്കനികളുടെയും ആവശ്യമാണ്. അനുയോജ്യമല്ലാത്ത റണ്‍വേയില്‍ ലോകത്തെവിടെയും ഒരു വിമാനക്കമ്പനിയും സര്‍വീസ് നടത്തുകയില്ല. അഥവാ, അപകടം സംഭവിച്ചാല്‍ അത് വിമാനക്കമ്പനികളുടെ ഗുഡ്വില്ലിനെ തകര്‍ക്കും. അതുകൊണ്ട് തന്നെയാണ് ഓരോ വിമാനക്കമ്പനിയും സ്വന്തമായി സുരക്ഷാ പരിശോധന ഉറപ്പ് വരുത്തുന്നത്. കരിപ്പൂരില്‍ സര്‍വീസ് നടത്തുന്ന വിദേശ വിമാനക്കമ്പനികളായ എമിറേറ്റ്‌സ് എയര്‍ലൈന്‍സ്, സഊദി എയര്‍ലൈന്‍സ്, ഇത്തിഹാദ്, ഖത്തര്‍ എയര്‍വേയ്‌സ് എന്നിവ ലോകോത്തര കമ്പനികളാണ്. ഈ വിമാനക്കമ്പനികള്‍ തങ്ങള്‍ക്ക് സര്‍വീസ് നടത്തുന്നതിന് യാതൊരു തരത്തിലുള്ള സുരക്ഷിതത്വ പ്രശ്‌നവും കരിപ്പൂരിലില്ലെന്ന് വ്യക്തമാക്കുന്നു. മാത്രവുമല്ല, എമിറേറ്റ്‌സ് തന്നെ തങ്ങളുടെ എയര്‍ബസ് എ 330-200 വിമാനങ്ങള്‍ക്ക് സുഗമമായി ഓപ്പറേറ്റ് ചെയ്യാനാവുമെന്ന് ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുകയുണ്ടായി. ലോകത്തിന്റെ വിവിധ ഭാഗങ്ങളില്‍ ഇത്തരം സാഹചര്യങ്ങളില്‍ കോഡ് ഇ വിമാനങ്ങള്‍ അതിന്റെ ലോഡ് കുറച്ചുകൊണ്ട് സര്‍വീസ് നടത്തിവരുന്ന കാര്യവും ചൂണ്ടിക്കാട്ടുകയുണ്ടായി. എന്നാല്‍, എയര്‍പോര്‍ട്ട് ഡയറക്ടര്‍ അത് ചെവിക്കൊള്ളുകയേ ചെയ്തില്ല. എയര്‍പോര്‍ട്ടിന്റെ മുന്‍ ഡയറക്ടര്‍ ബി വിജയകുമാറിന്റെ അഭിപ്രായമുദ്ധരിച്ചുകൊണ്ട് ഇന്ത്യന്‍ എക്‌സ്പ്രസ് ഓണ്‍ലൈന്‍ പത്രത്തില്‍ കഴിഞ്ഞ ഏപ്രില്‍ മൂന്നിന് വന്ന ലേഖനവും ഇതോടൊപ്പം ചേര്‍ത്ത് വായിക്കണം. യൂറോപ്പിലേക്കോ അമേരിക്കയിലേക്കോ കരിപ്പൂരില്‍ നിന്ന് സര്‍വീസുകളില്ലെന്നും മൂന്ന്- നാല് മണിക്കൂറുകള്‍ മാത്രം തുടര്‍ച്ചയായി പറക്കാനുള്ള സര്‍വീസുകളാണ് കരിപ്പൂരില്‍ എന്നതുകൊണ്ട് തന്നെ നിലവിലുള്ള റണ്‍വേ നീളവും സൗകര്യങ്ങളും പര്യാപ്തമാണെന്നുമാണ് വിജയകുമര്‍ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നത്.
ചിറകരിയപ്പെടുന്നതിന്റെ മറുവശം
കരിപ്പൂര്‍ എയര്‍പോര്‍ട്ട് കോഡ് ഡിക്ക് ഡിസൈന്‍ ചെയ്തതാണെന്നും അതിനാല്‍, കോഡ് ഇ വിമാനങ്ങള്‍ അവിടെ ഇറങ്ങാന്‍ പാടില്ലെന്നുമാണ് എയര്‍പോര്‍ട്ട് അതോറിറ്റിയുടെ നിലപാട്. കോഡ് ഡിയില്‍ പെട്ട വിമാനങ്ങള്‍ ഇപ്പോള്‍ ഓപ്പറേറ്റ് ചെയ്യപ്പെടുന്നില്ല എന്നത് ബന്ധപ്പെട്ടവര്‍ക്കറിയാം. കോഡ് ഡിയില്‍ പെട്ട ബോയിംഗ് 767 വിമാനങ്ങളുടെ അതേ സൗകര്യങ്ങളേ കോഡ് ഇയിലെ എ 330 വിമാനങ്ങള്‍ക്കാവശ്യമുള്ളൂ. ലോകത്ത് എവിടെയും കോഡ് ഡിക്ക് ഡിസൈന്‍ ചെയ്യപ്പെട്ട വിമാനത്താവളങ്ങളില്‍ കോഡ് ഇ വിമാനങ്ങള്‍ ഇറങ്ങുന്നുണ്ട്. കോഡ് ഇ വിമാനങ്ങള്‍ക്ക് ഡിസൈന്‍ ചെയ്യപ്പെട്ട മുംബൈ വിമാനത്താവളത്തില്‍ കോഡ് എഫ് വിമാനങ്ങള്‍ ഇറങ്ങുന്നുണ്ട്. പാറ്റ്‌ന വിമാനത്താവളത്തെ റണ്‍വേയുടെ നീളക്കുറവ് ചൂണ്ടിക്കാട്ടി 2010ല്‍ ഇന്റര്‍നാഷനല്‍ സിവില്‍ ഏവിയേഷന്‍ ഓര്‍ഗനൈസേഷന്‍ തരം താഴ്ത്തുകയുണ്ടായി. കോഡ് സിയില്‍ പെട്ട വിമാനങ്ങള്‍ക്ക് തന്നെ ഇറങ്ങാന്‍ പാടില്ലെന്ന സര്‍ക്കുലര്‍ സിവില്‍ ഏവിയേഷന്‍ ഡയറക്ടര്‍ ജനറല്‍ പുറപ്പെടുവിക്കുകയുമുണ്ടായി. എന്നാല്‍, അന്നത്തെ ബീഹാര്‍ മുഖ്യമന്ത്രി നിതീഷ് കുമാര്‍ പ്രശ്‌നത്തില്‍ ഇടപെടുകയും കോഡ് സി വിമാനങ്ങള്‍ക്ക് അനുമതി വാങ്ങുകയും ചെയ്തു. കരിപ്പൂരിലെ എയര്‍പോര്‍ട്ട് ഡയറക്ടറുടെ വിദഗ്ധാഭിപ്രായത്തില്‍ ഇടപെടുകയില്ലെന്നു ശാഠ്യം പിടിക്കുന്ന മണ്ഡലം എം പിയുള്‍പ്പെടെയുള്ള രാഷ്ട്രീയ നേതാക്കള്‍ക്കുള്ള പാഠമാണ് നിതീഷ് കുമാര്‍.
റണ്‍വേയുടെ ഗുണമൂല്യത്തെ നിര്‍ണയിക്കുന്ന സാങ്കേതിക മാനദണ്ഡമാണ് പി സി എന്‍ (ജമ്‌ലാലി േ ഇഹമശൈളശരമശേീി ചൗായലൃ) കരിപ്പൂര്‍ എയര്‍പോര്‍ട്ടിന്റെ പി സി എന്‍ വാല്യൂ 56 ആണ്. കോഡ് ഇയിലെ ബോയിംഗ് 747 അല്ലാത്ത എല്ലാ വിമാനങ്ങള്‍ ക്കും ഇവിടെ ഇറങ്ങാമെന്നര്‍ഥം. കരിപ്പൂര്‍ എയര്‍പോര്‍ട്ടിനേക്കാള്‍ പി സി എന്‍ വാല്യൂ കുറവുള്ള അഹമ്മദാബാദ് എയര്‍പോര്‍ട്ടില്‍ കോഡ് ഇ വിമാനങ്ങള്‍ ഇറങ്ങുന്നുണ്ട്. കരിപ്പൂരില്‍ കോഡ് ഇ വിമാനങ്ങള്‍ക്ക് നിരോധം ഏര്‍പ്പെടുത്താന്‍ മാത്രം എന്താണ് ഗുരുതരമായ പ്രശ്‌നമുള്ളതെന്ന് എയര്‍പോര്‍ട്ട് അതോറിറ്റി ഇനിയും വ്യക്തമാക്കേണ്ടിയിരിക്കുന്നു. പി സി എന്‍ വാല്യുവും റണ്‍വേ നീളവും കുറവുള്ള ജമ്മു എയര്‍പോര്‍ട്ടില്‍ കോഡ് സി വിമാനങ്ങള്‍ ഭാരം കുറക്കണമെന്ന സിവില്‍ ഏവിയേഷന്‍ ഡയറക്ടര്‍ ജനറലിന്റെ നിര്‍ദേശത്തിന് ഒരു ദിവസത്തെ ആയുസ്സേ ഉണ്ടായുള്ളൂ. മാതാ വൈഷ്ണു ദേവി ക്ഷേത്രോത്സവം കണക്കിലെടുത്തായിരുന്നു നേതാക്കളുടെ ഇടപെടല്‍. കരിപ്പൂര്‍ എയര്‍പോര്‍ട്ടില്‍ കോഡ് ഇ വിമാനങ്ങള്‍ക്ക് നിരോധം ഏര്‍പ്പെടുത്തിയത് എയര്‍പോര്‍ട്ട് ഡയറക്ടറാണ്. കേള്‍ക്കേണ്ട താമസം, ഒരു മേലന്വേഷണത്തിനോ പുനരാലോചനക്കോ അവസരം കൊടുക്കാതെ ഹജജ് സര്‍വീസുള്‍പ്പെടെ നെടുമ്പാശ്ശേരിയിലേക്ക് പറിച്ചുമാറ്റാന്‍ എന്തൊരു തിടുക്കമാണ് നമ്മുടെ നേതാക്കള്‍ക്ക് ഉണ്ടായത്? യാത്രികരുടെ സുരക്ഷയിലുള്ള അതീവ താത്പര്യം കൊണ്ടാണിതെന്ന് വിശ്വസിക്കണമെങ്കില്‍ റണ്‍വേക്കല്ല, യാഥാര്‍ഥ്യ ബോധത്തിന് തന്നെ ബലക്ഷയമുണ്ടാകണം.
എയര്‍പോര്‍ട്ട് അതോറിറ്റി ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയ സമയക്രമവും അതിലപ്പുറവും കഴിഞ്ഞ് റണ്‍വേ നവീകണം പൂര്‍ത്തിയാക്കി കരിപ്പൂര്‍ സാധാരണ നിലയിലാകാന്‍ വര്‍ഷങ്ങള്‍ കഴിയും. മലബാറിലെ ലക്ഷക്കണക്കിന് യാത്രികര്‍ മറ്റു വിമാനത്താവളങ്ങളോട് അപ്പോഴേക്കും താദാത്മ്യപ്പെടും. എയര്‍പോര്‍ട്ടിനെ ആശ്രയിച്ച് ജീവിക്കുന്ന മുവായിരത്തിലേറെ പേര്‍ക്ക് അതിനകം ജോലിയില്ലാതാകും. കാലിക്കറ്റ് എന്ന ബ്രാന്റ് നാമത്തില്‍ അന്തര്‍ദേശീയ കമ്പോളത്തില്‍ പിടിച്ചുകയറുന്ന ഭക്ഷ്യോത്പന്നങ്ങള്‍ അപ്രത്യക്ഷമാകും. അതേസമയം, പ്രൈവറ്റ് പങ്കാളിത്തത്തോടെ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന നെടുമ്പാശ്ശേരി ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള വിമാനത്താവളങ്ങള്‍ കൂടുതല്‍ ലാഭം കൊയ്യും. അതും മലയാളിയുടേതെന്നാശ്വസിച്ച്, അഭിമാനിച്ച് നമുക്ക് ഞെളിയാം. അധികാരികളെ വാഴ്ത്താം. അതിന് മുമ്പ്, അധികാരികള്‍ ഒരു കാര്യം ചെയ്യണം. വെറും ആഭ്യന്തര സര്‍വീസ് നടത്തുന്ന ചെറുകിട വിമാനത്താവളമായി കരിപ്പൂരിനെ കണ്‍വര്‍ട്ട് ചെയ്യുമ്പോള്‍ എന്തിനായിരുന്നു , ലോകോത്തര വിമാനത്താവളമെന്ന് പറഞ്ഞ് നൂറുകണക്കിന് പാവങ്ങളെ കുടിയിറക്കി സ്ഥലം അളന്നെടുത്ത് ഒരു കൂറ്റന്‍ റണ്‍വേയുണ്ടാക്കിയത് എന്നതിന് മറുപടി പറയണം. രണ്ടാമതായി , കല്യാണങ്ങള്‍ക്കും കുടുംബ സംഗമങ്ങള്‍ക്കും വാകടക്ക് കൊടുക്കാന്‍ മാത്രമായി എന്തിനാണ് പൊതുഖജനാവില്‍ നിന്ന് കോടികള്‍ മുടക്കി ഹജ്ജ് ഹൗസ് പണിതത് എന്നതിനും വിശദീകരണം തരണം.
(ഐ എന്‍ എല്‍ സംസ്ഥാന ജനറല്‍ സെക്രട്ടറിയാണ് ലേഖകന്‍)