കെഎസ്ആര്‍ടിസി പുനരുദ്ധാരണം

നഷ്ടത്തില്‍ നിന്ന് നഷ്ടത്തിലേക്ക് കൂപ്പുകുത്തുന്ന കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയെ ലാഭകരമാക്കാനുള്ള നടപടി പ്രഖ്യാപിച്ചിരിക്കുകയാണ് ധനമന്ത്രി ടി എം തോമസ് ഐസക്. പുതിയ കണക്കുകള്‍ പ്രകാരം 140 കോടി രൂപവരെയാണ് കോര്‍പറേഷന്റെ പ്രതിമാസ നഷ്ടം. പലിശ ഇനത്തില്‍ മാത്രം 250 കോടി പ്രതിമാസം അടക്കേണ്ടി വരുന്നു. കോര്‍പറേഷന്‍ കടം വാങ്ങുന്ന തുക മുന്‍ വായ്പകളുടെ മുതലും പലിശയുമടക്കാനാണ് ഏറിയ പങ്കും ഉപയോഗിക്കുന്നത്. കടത്തില്‍ നിന്ന് മോചിതമായെങ്കില്‍ മാത്രമേ സ്ഥാപനത്തെ സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധിയില്‍ നിന്ന് രക്ഷപ്പെടുത്താനാകുകയുള്ളുവെന്നും ഇതു മുന്നില്‍ കണ്ടുള്ള പുനഃരുദ്ധാരണ പദ്ധതിയാണ് തയാറാക്കുന്നതെന്നും മന്ത്രി വെളിപ്പെടുത്തുകയുണ്ടായി. മൂന്നു മാസത്തിനുള്ളില്‍ മാനേജ്‌മെന്റ്പുനഃസംഘടന, ബസുകളുടെ എണ്ണം 50 ശതമാനം കൂടി വര്‍ധിപ്പിക്കുക, ഉത്പാദന ക്ഷമതയില്‍ ദേശീയ ശരാശരിയുമായുള്ള അന്തരം പകുതിയായെങ്കിലും കുറക്കുക തുടങ്ങിയ കാര്യങ്ങള്‍ തൊഴിലാളികളുടെ സഹകരണത്തോടെ നടപ്പാക്കാനാണ് ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്.
ജീവനക്കാരുടെ ശമ്പളവും പെന്‍ഷനും പോലും നല്‍കാന്‍ കഴിയാതെ കോര്‍പറേഷന്‍ പ്രയാസപ്പെടുകയാണ്. അടിക്കടി സര്‍ക്കാറില്‍ നിന്ന് ധനസഹായം സ്വീകരിച്ചാണ് ഇതെല്ലാം നിര്‍വഹിക്കുന്നത്. ലാഭം മാത്രം നോക്കി ഒരു പൊതുമേഖലാസ്ഥാപനം നടത്തിക്കൊണ്ടുപോകാന്‍ കഴിയില്ലെന്നാണ് കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയുടെ ദയനീയാവസ്ഥയെക്കുറിച്ചു പറയുമ്പോള്‍ ബന്ധപ്പെട്ടവര്‍ പറയാറ്. സ്വകാര്യ ബസ് സര്‍വീസുകളെ അപേക്ഷിച്ചു കെ എസ് ആര്‍ ടി സിക്ക് ചില പരിമിതികളുണ്ട്. സ്വകാര്യ ബസുകള്‍ ലാഭം മാത്രം ലാക്കാക്കിയാണ് സര്‍വീസ് നടത്തുന്നത്. ഒരു റൂട്ട് ലാഭകരമല്ലെന്ന് കണ്ടാല്‍ മുതലാളിമാര്‍ അതൊഴിവാക്കി പുതിയത് കണ്ടെത്തും. കെ എസ് ആര്‍ ടി സിക്ക് ജനങ്ങളുടെ സൗകര്യവും കൂടി കണക്കിലെടുത്തു ലാഭകരമല്ലാത്ത റൂട്ടുകളില്‍ സര്‍വീസ് നടത്തേണ്ടി വരും. മലയോര പ്രദേശങ്ങളിലേക്കും സ്വകാര്യ സര്‍വീസുകള്‍ കുറവായ പ്രദേശങ്ങളിലും ജനപ്രതിനിധികളുടെ സമ്മര്‍ദത്തിന് വഴങ്ങി ലാഭ, നഷ്ടക്കണക്ക് നോക്കാതെ കോര്‍പറേഷന്‍ ബസുകള്‍ ഓടിക്കുന്നു. എന്നാല്‍ എത്രകാലം ഈ സ്ഥാപനത്തെ ഈ നിലയില്‍ മുന്നോട്ട് കൊണ്ട് പോകും? ആന്ധ്ര, കര്‍ണാടക, തമിഴ്‌നാട് സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ പൊതുമേഖലയില്‍ റോഡ് ഗതാഗത സംവിധാനം ലാഭകരമായി മുന്നോട്ട് കൊണ്ട് പൊകുന്നുണ്ട്. എന്തു കൊണ്ട് കേരളത്തില്‍ മാത്രം സാധ്യമാകുന്നില്ല?
ലാഭകരമല്ലാത്ത റൂട്ടിലെ സര്‍വീസ് മാത്രമല്ല ഈ പതനത്തിന് കാരണം. അത്തരം സര്‍വീസുകള്‍ ചെറിയൊരു ശതമാനം മാത്രമാണ്. നടത്തിപ്പിലെ അപാകത, ഉദ്യോഗസ്ഥ മേധാവികളുടെ കെടുകാര്യസ്ഥത, ജീവനക്കാരുടെ ആത്മാര്‍ഥതയില്ലായ്മ തുടങ്ങിയവയാണ് പ്രശ്‌നത്തിന്റെ മര്‍മ്മങ്ങള്‍. പുനഃരുദ്ധാരണ പദ്ധതികള്‍ നടപ്പാക്കുമ്പോള്‍ ആദ്യമായി പരിഹാരം കാണേണ്ടത് ഇത്തരം കാര്യങ്ങള്‍ക്കാണ്. അടുത്തിടെ കോട്ടയം പാലാ ഡിപ്പോയില്‍ നിന്ന് ഒരു ഡ്രൈവറെ കോര്‍പറേഷന്‍ പിരിച്ചുവിട്ടു. പാലായില്‍ നിന്നും കോഴിക്കോട്ടേക്ക് സര്‍വീസ് നടത്തുന്ന ബസില്‍ ജോലി ചെയ്തിരുന്ന ഇയാള്‍, ഇതേ റൂട്ടില്‍ സര്‍വീസ് നടത്തിയിരുന്ന സ്വകാര്യ ബസിന് വേണ്ടി വേഗത കുറച്ചു സര്‍വീസ് നഷ്ടത്തിലാക്കിയതിനാണ് ശിക്ഷാനടപടി. സ്വകാര്യ ബസുകാരില്‍ നിന്ന് പണം വാങ്ങിയായിരുന്നുവത്രെ ഇയാള്‍ സ്വന്തം സ്ഥാപനത്തെ തകര്‍ക്കാന്‍ കൂട്ടുനിന്നത്. ഇതാണ് കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയിലെ ജീവനക്കാരില്‍ പലരുടെയും അവസ്ഥ. ലാഭത്തിലോടിയിരുന്ന ദീര്‍ഘ ദൂര ബസുകള്‍ പിന്‍വലിച്ചു സ്വകാര്യ ബസുകളെ സഹായിച്ച സംഭവവും ഉണ്ട്.
വാഹനങ്ങളുടെ വൃത്തിയും സൗകര്യവും നിര്‍ണായകമാണ്. ചില കെ എസ് ആര്‍ ടി സി ബസുകള്‍ കണ്ടാല്‍ യാത്രക്കാര്‍ കയറാന്‍ അറച്ചുനില്‍ക്കും. സ്ഥാപനത്തില്‍ ജീവനക്കാര്‍ ആവശ്യത്തിലേറെയുണ്ട്. ബസുകളുടെ എണ്ണവും ജീവനക്കാരും തമ്മിലുള്ള അനുപാതത്തില്‍ ഏറ്റവും ഉയര്‍ന്ന ദേശീയ ശരാശരി കെ എസ് ആര്‍ ടി സി യുടേതാണ്. ജോലിയില്ലാതെ ശമ്പളം പറ്റുന്ന ധാരാളം ജീവനക്കാരുണ്ട് സ്ഥാപനത്തില്‍. എന്നാലും ബസുകള്‍ വേണ്ടവിധം പരിപാലിക്കപ്പെടുകയോ വൃത്തിയാക്കുകയോ ചെയ്യാറില്ല. ഇക്കാര്യത്തില്‍ ജീവനക്കാരെ ബോധവത്കരിക്കുകയും ആവശ്യമായ പരിശീലനം നല്‍കുകയും ചെയ്യേണ്ടതുണ്ട്.
രാഷ്ട്രീയ നേതാക്കളുടെതോ സ്വന്തക്കാരുടെതോ ആണ് സംസ്ഥാനത്തെ പല സ്വകാര്യ ബസുകളും. ഇതു മൂലം സ്വകാര്യ സര്‍വീസുകള്‍ക്ക് സഹായകമായ നടപടികളാണ് ഉത്തരവാദപ്പെട്ടവരില്‍ നിന്ന് പലപ്പോഴുമുണ്ടാകുന്നത്. ദീര്‍ഘദൂര സ്വകാര്യ ബസുകള്‍ക്ക് പെര്‍മിറ്റ് പുതുക്കിക്കൊടുക്കരുതെന്ന് കോടതി ഉത്തരവുണ്ടായിട്ടും പുതുക്കിക്കൊടുത്ത അനുഭവങ്ങള്‍ ഉണ്ടായിട്ടുണ്ട്. ഭരണത്തിലിരിക്കുന്നവരുടെ താത്പര്യങ്ങളാണ് അതിന് പിന്നില്‍. തലപ്പത്തിരിക്കുന്നവര്‍ക്ക് സ്ഥാപനത്തെ നഷ്ടത്തില്‍ നിന്ന് കരകയറ്റണമെന്ന ദൃഢനിശ്ചയവും ജീവനക്കാര്‍ക്ക് അതിനെ സേവിക്കാനുള്ള സന്നദ്ധതയും ഉണ്ടെങ്കില്‍ മാത്രമേ കോര്‍പറേഷനെ രക്ഷപ്പെടുത്താനാകൂ.