Connect with us

Articles

സ്വകാര്യവത്കരണ പാതയില്‍ കൂകിപ്പായും തീവണ്ടി

Published

|

Last Updated

സര്‍ക്കാര്‍ മേഖലക്ക് സംവരണം ചെയ്യപ്പെട്ടിരുന്നതാണ് ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ. ഇതില്‍ ഭേദഗതി വരുത്തി നിര്‍മാണം, നടത്തിപ്പ്, പരിപാലനം എന്നിവക്ക് 10 സുപ്രധാന മേഖലകളില്‍ 100 ശതമാനം ആഭ്യന്തര, വിദേശ പ്രത്യക്ഷ നിക്ഷേപം അനുവദിച്ചുകൊണ്ട് 2014 ആഗസ്റ്റ് 22ന് കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ വിജ്ഞാപനം പുറപ്പെടുവിച്ചു. നിക്ഷേപങ്ങള്‍ പരിഗണിക്കുന്നതിന് റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡിലെ വിവിധ ഡിപ്പാര്‍ട്ടുമെന്റുകളെ പ്രതിനിധീകരിച്ച് ആറ് എക്‌സിക്യൂട്ടീവ് ഡയറക്ടര്‍മാര്‍ ഉള്‍ക്കൊള്ളുന്ന കമ്മിറ്റിയെ നിയോഗിച്ചിട്ടുമുണ്ട്. വിദേശ നിക്ഷേപം സംബന്ധിച്ച വ്യവസ്ഥകള്‍ക്കും റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയം രൂപം നല്‍കിക്കഴിഞ്ഞു. സര്‍ക്കാര്‍ ഇതര സ്വകാര്യ റെയില്‍വേ ലൈന്‍ മാതൃക വിവിധ രൂപങ്ങളില്‍ തയ്യാറാക്കിയിട്ടുണ്ട്. വണ്ടികള്‍ റെയില്‍വേ ഓടിക്കുന്ന മാതൃകയില്‍ 50 ശതമാനം കടത്തുകൂലിയും യാത്രാ കൂലിയും റെയില്‍വേ ഈടാക്കും. പദ്ധതിയില്‍ പ്രതീക്ഷിത വരുമാനത്തിന്റെ 80 ശതമാനം റെയില്‍വേ ഉറപ്പ് നല്‍കും. വരുമാനം 120 ശതമാനമോ 150 ശതമാനമോ ആയി വര്‍ധിച്ചാല്‍ യഥാകൃമം, അതിന്റെ 50 ശതമാനവും 75 ശതമാനവും റെയില്‍വേക്ക് നല്‍കണം. മറ്റു മാതൃകകളില്‍ പുതിയ ഹൈസ്പീഡ് പാതകള്‍, ചരക്കുപാതകള്‍, തുടങ്ങിയവക്ക് സ്വയം നിരക്കുകള്‍ നിശ്ചയിക്കാനും വണ്ടികളും ഗതാഗതവും കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതിനുള്ള സ്വാതന്ത്ര്യവും നിക്ഷേപകര്‍ക്കുണ്ടാകും. കോച്ചു ഫാക്ടറികളില്‍ കോച്ചുകള്‍ ഉഭയ സമ്മതപ്രകാരം വില നിശ്ചയിച്ച് റെയില്‍വേക്ക് കൈമാറണം.
പുതിയ ലൈനുകള്‍, ഹൈസ്പീഡ് കോറിഡോറുകല്‍, കോച്ച് ഫാക്ടറികള്‍, വര്‍ക്ക്‌ഷോപ്പുകള്‍, അലക്കുയന്ത്ര ശാലകള്‍ തുടങ്ങിയവ മാത്രമല്ല, നിലവിലുള്ള റെയില്‍വേ ലൈനുകള്‍ മെച്ചപ്പെടുത്തി 120 കിലോ മീറ്ററോ കൂടുതലോ വേഗത്തില്‍ വണ്ടികളോടിക്കല്‍, നിലവിലുള്ള കോച്ചുഫാക്ടറികളും വര്‍ക്കുഷോപ്പുകളും പാസഞ്ചര്‍ ടെര്‍മിനലുകളും ചരക്കു ടെര്‍മിനലുകളും ട്രെയ്‌നിംഗ് ഇന്‍സ്റ്റിറ്റിയൂട്ടുകളും റെയില്‍വേ ഗേറ്റുകളുടെ സുരക്ഷയും റെയില്‍വേ സ്റ്റേഷനുകളും തുടങ്ങി എല്ലാ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളും തന്നെ ആഭ്യന്തര വിദേശ പ്രത്യക്ഷ നിക്ഷേപത്തിന് കൈമാറാനുള്ള പദ്ധതികളാണ് തയ്യാറായിട്ടുള്ളത്.
ഇത്തരത്തില്‍ സ്വകാര്യവത്കരണം അനിവാര്യമാക്കുന്ന ഒരു സാഹചര്യവും ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേക്കില്ല. ലോകത്തിലെ തന്നെ ലാഭത്തില്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന ഏക റെയില്‍വേ സംവിധാനമാണ് ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ. പ്രതിവര്‍ഷം 25,000 കോടി രൂപയുടെ സാമൂഹിക ബാധ്യതകള്‍ സ്വയം നിറവേറ്റിയ ശേഷം ഡിവിഡന്റ് വര്‍ഷാവര്‍ഷം നല്‍കുകയും ഗണ്യമായ ലാഭമുണ്ടാക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. മൂലധന മൂല്യം 2012-13ല്‍ 2,90,000 കോടി രൂപയില്‍ 37 ശതമാനവും ആഭ്യന്തര സമാഹരണം വഴിയുള്ളതാണ്. 2008-12 വരെ മാത്രം 79,903 കോടി രൂപയുടെ സാമൂഹിക ബാധ്യതകള്‍ സ്വയം നിറവേറ്റുകയും 26,147 കോടിയുടെ ഡിവഡന്റടച്ചതിനു ശേഷം 22,000 കോടി ലാഭമുണ്ടാക്കുകയും 23,144 കോടി രൂപയുടെ പലിശ ബാധ്യതകള്‍ അടച്ചുതീര്‍ക്കുകയും ചെയ്തു.
സാധാരണക്കാരന് ഏറ്റവും ചെലവ് കുറഞ്ഞതും സൗകര്യപ്രദവുമായ ഒരു ഗതാഗത ഉപാധി പ്രധാനം ചെയ്യുകയും അത്യാവശ്യ സാധനങ്ങള്‍ സൗജന്യ നിരക്കില്‍ കടത്തുകയും മാത്രമല്ല, സാമ്പത്തിക വികസനത്തിന്റെ ചാലക ശക്തിയായി രാജ്യത്തിന്റെ എല്ലാ ഭാഗങ്ങളെയും ഒന്നിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്നൂ, ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ. എന്നാല്‍, സ്വാതന്ത്ര്യത്തിന് ശേഷം വന്ന മാറി മാറി വന്ന സര്‍ക്കാറുകള്‍, റെയില്‍വേ വികസന കാര്യത്തില്‍ തികഞ്ഞ അനാസ്ഥയാണ് കാണിച്ചിട്ടുള്ളത്. മതിയായ വിഭവ സമാഹരണം നടത്തി റെയില്‍വേയുടെ അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസനത്തിനും ആധുനികീകരണത്തിനും ആവശ്യമായ നിക്ഷേപം നടത്തുകയാണ് വേണ്ടത്. എന്നാല്‍, അതിന് പകരം, റെയില്‍വേ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ ഒന്നൊന്നായി വിഭജിച്ച് സ്വകാര്യവത്കരിക്കുന്നതാണ് കാണുന്നത്. റെയില്‍വേയുടെ വികസനത്തില്‍ മുഖ്യപങ്ക് വഹിക്കുന്ന, ആഭ്യന്തര വിഭവ സമാഹണം തന്നെ അസാധ്യമാകുന്ന വിധത്തില്‍ റെയില്‍വേയുടെ ചെലവ് വര്‍ധിപ്പിക്കുന്നതിലും നഷ്ടത്തിലേക്ക് നയിക്കുന്നതിലുമാണ് ഇത് ചെന്നെത്തിയിരിക്കുന്നത്.
റെയില്‍വേ വിഭജനവും സ്വകാര്യവത്കരണവും വിദേശ രാജ്യങ്ങളില്‍ എന്ത് പ്രത്യാഘാതമാണ് ഉണ്ടാക്കിയതെന്ന് നോക്കാം. 1993ല്‍ ബ്രിട്ടനില്‍ റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡിന്റെ നടത്തിപ്പ് വിഘടിപ്പിക്കുകയും സ്വകാര്യ കമ്പനികള്‍ക്ക് വില്‍ക്കുകയും ചെയ്തു. റെയില്‍ വ്യവസായത്തെ ട്രാക്ക്, ട്രെയിന്‍ ഓപറേഷന്‍ എന്ന നിലയില്‍ വിഭജിച്ചത് തെറ്റായിപ്പോയെന്ന് വിലയിരുത്തലുണ്ടായി. അത് നടത്തിപ്പ് ചെലവുകള്‍ വര്‍ധിപ്പിച്ചെന്നും യാത്രാക്കൂലി വര്‍ധിപ്പിച്ചെന്നും മാത്രമല്ല, അതിന്റെ വികസനം സംബന്ധിച്ച തീരുമാനങ്ങള്‍ വൈകിപ്പിക്കുകയും ചെയ്തു. ഇന്ന് കാര്യങ്ങള്‍ ചെയ്യുന്നതിന് ഒട്ടേറെ ആളുകളും സ്ഥാപനങ്ങളും ഉള്‍പ്പെടുന്നു. അതുകൊണ്ട് ഒന്നും തന്നെ നടക്കുന്നില്ല. ആരാണ് നയിക്കുന്നതെന്നോ ഉത്തരവാദിയെന്നോ വ്യക്തമല്ല. റോളിംഗ് സ്റ്റോക്ക് നിര്‍മാതാക്കള്‍ തന്നെ സ്വകാര്യവത്കരണം മൂലം കുഴപ്പത്തിലായി. സമയനിഷ്ഠയും വിശ്വാസ്യതയും തകര്‍ന്നു. സര്‍ക്കാര്‍ സബ്‌സിഡി ഉയര്‍ന്നു. എന്നാല്‍, ട്രെയിന്‍ കമ്പനിക്ക് അവര്‍ മുടക്കിയ ഓരോ പവനും 147 ശതമാനം ലാഭം ലഭിക്കുകയുണ്ടായി. അതുകൊണ്ടുതന്നെ റെയില്‍വേയുടെ പുനര്‍ദേശസാത്കരണമാണ് ലേബര്‍ പാര്‍ട്ടിയുടെ അടുത്തെ തെരഞ്ഞെടുപ്പ് വാഗ്ദാനം.
അര്‍ജന്റീനയില്‍ സ്വകാര്യവത്കരണത്തിന് മുമ്പ് 47,000 കിലോമീറ്ററും 92,000 ജീവനക്കാരും ഉണ്ടായിരുന്നത് അതിന് ശേഷം 7,000 കിലോമീറ്ററും 17,000 ജീവനക്കാരുമായി കുറഞ്ഞു. ലാഭത്തിനു വേണ്ടിയുള്ള പാച്ചിലില്‍ നിരവധി ലൈനുകള്‍ അടച്ചുപൂട്ടി. പട്ടണങ്ങള്‍ പലതും ഇത് മൂലം നാശോന്മുഖമായി. സ്വകാര്യവത്കരിക്കപ്പെട്ട ദീര്‍ഘദൂര യാത്രാവണ്ടികളൊക്കെ റദ്ദ് ചെയ്യപ്പെട്ടു. ചരക്ക് ഗതാഗതം മാത്രം നിലനിന്നു. എന്നാല്‍, ചൈനീസ് റെയില്‍വേയാകട്ടെ, സര്‍ക്കാര്‍ ഉടമസ്ഥതയില്‍ വളര്‍ച്ചയാണ് കൈവരിച്ചത്.
ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയില്‍ ഇതിനകം തന്നെ പുറംകരാര്‍വത്കരണം വഴി ജോലികള്‍ ചെയ്യിക്കുന്നതിന്റെ ഭാഗമായി കാര്യക്ഷമതയും ലാഭക്ഷമതയും കുറഞ്ഞു. സേവനങ്ങളില്‍ യാത്രക്കാരുടെ അസംതൃപ്തി പെരുകുകയും ചെയ്തു. സ്ഥിരം ജീവനക്കാരുടെ 50 ശതമാനത്തോളം വരുന്ന കരാര്‍ തൊഴിലാളികള്‍ ഇന്ന് റെയില്‍വേയില്‍ ജോലി ചെയ്യുന്നുണ്ട്. അവര്‍ കടുത്ത ചൂഷണത്തിനും മനുഷ്യത്വരഹിതമായ തൊഴില്‍ സാഹചര്യങ്ങള്‍ക്കും വിധേയരാകുന്നു. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ നിലവിലുള്ള വര്‍ക്‌ഷോപ്പുകളും കോച്ച് ഫാക്ടറികളും ആഭ്യന്തര വിദേശ നിക്ഷേപത്തിന് വിട്ടുകൊടുക്കുന്നത് നിലവിലുള്ള ജീവനക്കാരെ തന്നെ അധികപ്പറ്റായി പ്രഖ്യാപിക്കുന്നതിന് കാരണമാകും. അവശേഷിച്ച സേവന കാലം ദുഷ്‌കരമാകുമെന്നതും കാണേണ്ടതുണ്ട്. ബി എസ് എന്‍ എല്‍, കെ എസ് ആര്‍ ടി സി തുടങ്ങിയ മേഖലകളില്‍ ജീവനക്കാര്‍ക്ക് ഇപ്പോള്‍ തന്നെ ശമ്പളവും ക്ഷാമബത്ത, പെന്‍ഷന്‍ ആനുകൂല്യങ്ങളും ലഭിക്കാത്ത സാഹചര്യമുണ്ട്. ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ ആഭ്യന്തര വിദേശ നിക്ഷേപത്തിന് അടിയറ വെക്കാനുള്ള തീരുമാനം ജീവനക്കാരുടെ തൊഴില്‍ സുരക്ഷയേക്കാളുപരി സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയിലും സാധാരണക്കാരുടെ നിത്യജീവിതത്തിലും ദൂരവ്യാപകമായ പ്രത്യാഘാതങ്ങള്‍ ഉണ്ടാക്കുന്ന നടപടിയാണ്.
(ദക്ഷിണ റെയില്‍വേ എംപ്ലോയിസ് യൂനിയന്‍ ജോ. ജനറല്‍ സെക്രട്ടറിയാണ് ലേഖകന്‍)

Latest