Articles
കുഴിയില് വീണ ആന(വണ്ടി)യെ ആര് കരകയറ്റും?
പാരിസ്ഥിതികമായും സാമ്പത്തികമായും സുസ്ഥിര സമീപനം പൊതുഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളെ ആശ്രയിക്കുക എന്നത് തന്നെയാണ്. സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങള് കൂടുതല് ഇന്ധനം, മലിനീകരണം മുതലായവ സൃഷ്ടിക്കുന്നു എന്നത് പോലെ കൂടുതല് റോഡ് സ്പേസ് ഉപയോഗിക്കുന്നു. രണ്ട് കാര് സമം ഒരു ബസ് എന്നതാണ് റോഡിന്റെ ഉപയോഗക്കണക്ക്. കാറില് ശരാശരി രണ്ട് പേര്. ബസില് 60 പേര്. അതായത് കാര് മാറ്റി ബസ്സാക്കിയാല് റോഡിലെ തിരക്ക് പതിനഞ്ചിലൊന്നായി കുറയും. പൊതുഗതാഗതം തന്നെ കാര്യക്ഷമവും ജനോപകാര പ്രദവുമായി നടത്തണമെങ്കില് പൊതുമേഖലക്ക് ഇതില് കാര്യക്ഷമമായ പങ്കാളിത്തം ഉണ്ടാകണമെന്ന് ഇന്ത്യയുടെ ആദ്യകാല ഭരണകര്ത്താക്കള് തന്നെ മനസ്സിലാക്കിയിരുന്നു. റെയില്വേ സമ്പൂര്ണമായും പൊതുമേഖലയിലാണല്ലോ. റോഡുകളുടെ നിര്മാണവും അറ്റകുറ്റപ്പണിയും സര്ക്കാര് ചുമതലയില് തന്നെ. (ഇപ്പോള് ടോള് റോഡുകള് തുടങ്ങി) ഇത് സംസ്ഥാനങ്ങളുടെ ചുമതലയാണ്. പൊതുമേഖലക്കൊപ്പം സ്വകാര്യമേഖലയേയും ഈ മേഖലയില് കടന്നുവരാന് അനുവദിച്ചു, ഒട്ടനവധി നിയന്ത്രണങ്ങളോടെ. ദേശസാത്കൃത റൂട്ടുകള് എന്നത് അതില് പ്രധാനപ്പെട്ട ഒരു നിബന്ധനയായിരുന്നു. ആ റൂട്ടുകളില് പൊതുമേഖലാ വാഹനങ്ങള് മാത്രമേ സര്വീസ് നടത്തുന്നതിന് അനുവദിക്കൂ. (ഇതില് നിരവധി വെള്ളം ചേര്ക്കലുകള് പില്ക്കാലത്ത് നടന്നെങ്കിലും).
മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളില് നിന്നും വ്യത്യസ്തമാണ് കേരളം. ഭൂപ്രകൃതി, ആവാസ വ്യവസ്ഥ, ജനസാന്ദ്രത, യാത്രാരീതി… എല്ലാം വ്യത്യസ്തം. റോഡ് സാന്ദ്രത വളരെയധികം. നഗര ഗ്രാമ വ്യത്യാസമില്ലാതെ ജനങ്ങള് പാര്ക്കുന്നു. ഇവരെല്ലാം പൊതുഗതാഗതത്തെ ആശ്രയിക്കുന്നു. പൊതുവിദ്യാഭ്യാസവും ആരോഗ്യവും പോലെ പൊതുഗതാഗതവും മലയാളിയുടെ നിലനില്പ്പിന് അനിവാര്യമായി. ഈ ലേഖകനടക്കമുള്ളവരുടെ തലമുറ നിലനിന്നതും വളര്ന്നതും ഈ “പൊതു സംവിധാനങ്ങളെ” ആശ്രയിച്ചാണ്. എന്നാല് പിന്നിട്ട വഴികളെ മറന്ന തലമുറയുമാണ് എന്റേത്. ഞങ്ങള് അധികാരം പ്രയോഗിക്കാറായപ്പോഴേക്കും ആഗോളീകരണവും ഉദാരീകരണവും ഒപ്പം സ്വകാര്യവത്കരണവും വേദ മന്ത്രങ്ങളായി. സ്വന്തം മക്കളെ അണ് എയ്ഡഡ് സ്വാശ്രയ സ്ഥാപനങ്ങളില് അയച്ചു പഠിപ്പിക്കുന്നതു പോലെ ഇവരെല്ലാം സ്വന്തം വാഹനത്തില് യാത്ര ചെയ്യുന്നവരുമായി. പൊതുഗതാഗതം അത്ര അത്യാവശ്യമില്ലാതായി. (റെയില്വേ പിന്നെയും അനിവാര്യമായി തുടരുന്നു!)
ഇന്ന് കെ എസ് ആര് ടി സിയുടെ ദുരന്തകാരണം തേടുമ്പോള് മുമ്പ് പറഞ്ഞ വസ്തുതകള് കൂടി പരിഗണിക്കണം. ഒരു മാതിരി മലയാളി മധ്യ- ഉപരിവര്ഗക്കാരൊന്നും (ഹ്രസ്വദൂര യാത്രക്കെങ്കിലും) പൊതുഗതാഗത സംവിധാനത്തെ ആശ്രയിക്കാറില്ല. അതിന്റെ തകര്ച്ച അവരെ കാര്യമായി ബാധിക്കാറുമില്ല. ഈ ലേഖകന് ജീവിക്കാനായി തൊഴിലെടുക്കുന്നത് ഒരു പൊതുമേഖലയിലാണ് എന്ന് മാത്രമല്ല, കേരളത്തിന്റെ മിക്ക ഭാഗങ്ങളിലും എത്തുന്നത് പൊതു ഗതാഗത സംവിധാനത്തിലാണ്.(സ്വന്തമായി ഒരു വാഹനമില്ല). അതില് നല്ലൊരു പങ്കും സര്ക്കാര് ബസുകളിലുമാണ്. അതുകൊണ്ടെല്ലാം തന്നെ കെ എസ് ആര് ടി സിയുടെ സംരക്ഷണം പ്രായോഗികമായും താത്വികമായും എന്റെ ഒരാവശ്യമാകുന്നു.
എന്നാല്, ഒരു “പൊതുമേഖല” ആ പേരിന് അര്ഹമാകുന്നതെങ്ങനെയാണ്? നിയമപരമായി സര്ക്കാര് ഉടമസ്ഥതയും നിയന്ത്രണവുമുള്ള സ്ഥാപനമാണ് അത്. എന്നാല്, പൊതുസമൂഹത്തിന് അതങ്ങനെ തോന്നണമെങ്കില് ഈ സര്ക്കാര് ഉടമസ്ഥത മാത്രം പോരാ. സമൂഹത്തിനെന്തു സംഭാവന അത് നല്കുന്നു എന്നതും പരിഗണിക്കപ്പെടണം. ചില അടിസ്ഥാന മേഖലകള് അടുത്ത കാലം വരെ പൂര്ണമായും സര്ക്കാര് നിയന്ത്രണത്തിലായിരുന്നു. വൈദ്യുതി, ജലവിതരണം, വാട്ടര് അതോറിറ്റി മുതലായവ സംസ്ഥാന സര്ക്കാറിന്റെതായി തുടര്ന്നു. (കേന്ദ്ര സര്ക്കാറിന് മറ്റു പലതുമുണ്ട്). ഇവക്ക് പുറമെ മറ്റ് നിരവധി പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങള് ഉണ്ട്. ഇവയില് പലതും സമൂഹവുമായി നേരിട്ടൊരു ബന്ധവുമില്ലാത്തവയാണ്. ഗതാഗത രംഗത്തെ പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനമായ കെ എസ് ആര് ടി സിക്ക് പരിമിതമായ കുത്തകാവകാശമേയുള്ളൂ. (ദേശസാത്കൃത റൂട്ടുകള് മാത്രം). ബാക്കിയിടങ്ങളില് അവ സ്വകാര്യ മേഖലയുമായി “മത്സരിച്ച്” ഓടണം. അതുകൊണ്ട് തന്നെ സര്ക്കാര്, സ്വകാര്യ സര്വീസുകളെ താരതമ്യം ചെയ്യാന് ജനങ്ങള് ഒരുങ്ങുന്നതിനെ കുറ്റപ്പെടുത്താനുമാകില്ല. ഒന്നു രണ്ടു പതിറ്റാണ്ടു മുമ്പുവരെ (ആഗോളീകരണ ഭീഷണയില്പ്പെട്ട് തകരുമെന്ന ഭീതി ജീവനക്കാര്ക്ക് ഉണ്ടാകുന്നതിന് മുമ്പ്) ഈ താരതമ്യത്തില് കെ എസ് ആര് ടി സിക്കെതിരായിരുന്നു ജനാഭിപ്രായം. ദേശസാത്കൃത റൂട്ടുകളിലെ ജനങ്ങള് സര്ക്കാറിനെ നിരന്തരം ശപിക്കുമായിരുന്നു. യാതൊരു സമയനിഷ്ഠയുമില്ല. വണ്ടികള് എവിടെവേണമെങ്കിലും വെച്ച് നിര്ത്തിപ്പോകാം. ആളില്ലെങ്കിലും സ്റ്റോപ്പില് നിര്ത്തണമെന്നൊരു നിര്ബന്ധവുമില്ല. “വണ്ടി ഓടിയെത്തിക്കല്” മാത്രമാണ് ജീവനക്കാരുടെകടമ. ഇതിനൊപ്പം വ്യാപകമായ അഴിമതി, കെടുകാര്യസ്ഥത. (എല്ലാവര്ക്കും പരിചിതമായ ഒരു ഉദാഹരണം: ഒരു റൂട്ടില് ഒരു മണിക്കൂര് നേരം ഒരൊറ്റ ബസും വരില്ല.പെട്ടെന്ന് കോണ്വോയ് ആയി നാലോ അഞ്ചോ ബസുകള് പോകും. പിന്നെ ഒരു മണിക്കൂര് വണ്ടിയില്ല. സ്വകാര്യ ബസുകള് ഓടുന്ന റൂട്ടുകളാണെങ്കില് അവര്ക്ക് കൂടി സ്വീകാര്യമാകും വിധം ഷെഡ്യൂള് ഉണ്ടാക്കും. പൊതുവേ ജീവനക്കാരുടെ മോശമായ പെരുമാറ്റം… ജനങ്ങള് മടുത്തു. പക്ഷേ, ജീവനക്കാര്ക്കൊരു ഭയവുമില്ല. ഈ സ്ഥാപനം എന്തായാലും പൂട്ടില്ല. ശക്തമായ യൂനിയനുകള്-അവയെ പിന്തുണക്കുന്ന രാഷ്ട്രീയ കക്ഷികള്… ശമ്പളവും മറ്റാനുകൂല്യങ്ങളും പെന്ഷനുകളും മുടങ്ങില്ല. ആഗോളീകരണം ഈ അവസ്ഥ മാറ്റി. ഒട്ടുമിക്ക പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങളും തകര്ന്നു.
സര്ക്കാറിന്റ(ജനങ്ങള്ക്കാകെ വേണ്ട) പണമെടുത്ത് പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങളില് ശമ്പളവും മറ്റും നല്കാന് ഉപയോഗിക്കുന്നതിനെ ഒരു വിധത്തിലും ന്യായീകരിക്കാനാകില്ല. കാരണം, എത്ര കുറച്ചുപേര്ക്ക് വേണ്ടിയാണ് ഇത്രയധികം പൊതുപണം ചെലവഴിക്കുന്നത്? (ഈയുള്ളവനും ശമ്പളം കിട്ടാതെ വലഞ്ഞ അനുഭവമുണ്ട്. അന്നും ഇത് തന്നെയായിരുന്നു നിലപാട്) മറിച്ച് കെ എസ് ആര് ടി സി നിലനില്ക്കണമെന്നു ജനങ്ങളുടെ ഒരാവശ്യമായി ഉയര്ന്നുവരണം. പൊതു സ്വകാര്യ സര്വീസുകള് നടക്കുന്നിടങ്ങളില് കുറേ പേരെങ്കിലും (ഈ ലേഖകനടക്കം) കെ എസ് ആര് ടി സിക്കായി കാത്തുനില്ക്കാറുണ്ട്. കടുത്ത മത്സര ഓട്ടവും അതുവഴിയുള്ള അപകടവും കുറവാണ് എന്നതാണ് കാരണം. പക്ഷേ, ഇത് സമൂഹത്തില് ഭൂരിപക്ഷത്തിന്റെ അഭിപ്രായമല്ല. ബസ് ജീവനക്കാരുടെ പെരുമാറ്റത്തില് കാര്യമായ മാറ്റം ഉണ്ടായിട്ടുണ്ട് എന്നതില് സംശയമില്ല. കഴിയുന്നത്ര പേരെ വണ്ടിയില് കയറ്റിക്കൊണ്ടുപോകാന് അവരിപ്പോള് ശ്രമിക്കുന്നുണ്ട്. (നിലനില്പ്പിന് ഭീഷണിയായപ്പോഴെങ്കിലും). പക്ഷേ, യൂനിയനുകളുടെ നിലപാടില് കാര്യമായ മാറ്റമൊന്നും (മറ്റു രീതിയില്) ഇല്ല.
രാഷ്ട്രീയ കക്ഷികള് മിക്കപ്പോഴും പൊതുമേഖലയെ വെറും കറവപ്പശു തന്നെയായിട്ടാണ് കാണുന്നത്. മിക്കപ്പോഴും അവരുടെ താത്പര്യങ്ങള്ക്കനുസരിച്ചാണ് യൂനിയനുകള് പെരുമാറുന്നത്. കക്ഷിരാഷ്ട്രീയ വിരോധം തീര്ക്കാന് ഭരണക്കാര് എടുക്കുന്ന നടപടികള്, അത് ആ സ്ഥാപനത്തിനെത്ര ദ്രോഹകരമാണെങ്കിലും അതിനെ പിന്തുണക്കുകയാണ് യൂനിയനുകള് (പ്രത്യേകിച്ചും ഇടതുപക്ഷ യൂനിയനുകള്) ചെയ്യുന്നത്.
മറ്റു നല്ലൊരു ഉദാഹരണമാണ് ബസ് ചാര്ജ് വര്ധനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട തീരുമാനങ്ങളില് ഉണ്ടാകുന്നത്. സ്വകാര്യ മേഖലയുടെ സമ്മര്ദവും അഴിമതിയുമെല്ലാമുണ്ടായാലും നിരക്കുവര്ധനയെ പ്രതിരോധിക്കാന് സര്ക്കാറുകള്ക്ക് കഴിയും. എന്നാല്, സ്വകാര്യ മേഖലയെക്കാള് നിരക്കുവര്ധനക്ക് കെ എസ് ആര് ടി സി സമ്മര്ദം ചെലുത്തുന്ന അനുഭവമാണ് നമുക്കുള്ളത്. ഇതോടെ, സര്ക്കാറിന് വഴങ്ങേണ്ടിവരും. ഏത് കക്ഷിയോ മുന്നണിയോ ഭരിക്കട്ടെ, ബസ് യാത്രാ നിരക്ക് വര്ധിപ്പിക്കുന്നതിനെ കോര്പറേഷനിലെ ഒരു യൂനിയനും ഒരിക്കലും എതിര്ത്തിട്ടില്ല. തമിഴ്നാട്ടിലേതിന്റെ ഏതാണ്ടിരട്ടിയാണ് കേരളത്തിലെ യാത്രാ നിരക്ക്. ഒപ്പം ഫെയര് സ്റ്റേജ് എന്ന പേരില് നടത്തുന്ന വന് കൊള്ള വേറെ. പക്ഷേ, ഒരു വിപ്ലവ യൂനിയനും ഒരക്ഷരം മിണ്ടിയില്ല. രണ്ട് കോടി ജനങ്ങള്ക്കും ദ്രോഹകരമാകുന്ന ഒരു തീരുമാനമെടുക്കുന്നത് കുറച്ച് (ചില ആയിരം) ജീവനക്കാര്ക്ക് വേണ്ടിയാണെന്ന് വരുമ്പോള് രണ്ട് വട്ടം ചിന്തിക്കാന് യൂനിയനുകള്ക്ക് (രാഷ്ട്രീയ, സാമൂഹിക) ബാധ്യതയില്ലേ? ഇത് വൈദ്യുതി, വാട്ടര് അതോറിറ്റി തുടങ്ങിയ എല്ലാ സ്ഥാപനങ്ങള്ക്കും ബാധകമായ വസ്തുതയാണ്.
പെന്ഷനാണ് കെ എസ് ആര് ടി സിയെ ഏറ്റവും ദോഷകരമായി ബാധിക്കുന്ന ഒരു പ്രശ്നം. ഈ ബാധ്യത നിരക്കു വര്ധനയിലൂടെ യാത്രക്കാര് വഹിക്കണമോ? അതല്ലെങ്കില്, ഇതിന്റെ ബാധ്യത സര്ക്കാര് വഹിക്കേണ്ടിവരും. ഇവിടെ ഗൗരവതരമായ ഒരു പ്രശ്നമുണ്ട്. ഈ കോര്പറേഷന് തൊഴിലാളികള്ക്ക് പെന്ഷന് നല്കാന് സര്ക്കാറിന് പണം മുടക്കാമെങ്കില് പെന്ഷന് കിട്ടാത്ത മറ്റു കോര്പറേഷന്- ബോര്ഡ്(പൊതുമേഖല) കാര്ക്കും പെന്ഷന് നല്കിയാല് പിന്നെ ഖജനാവില് എന്ത് ബാക്കിയുണ്ടാകും? ഏറെക്കാലമായി ഈ വിഭാഗക്കാര്ക്ക് കിട്ടിവരുന്ന ഒരു ആനുകൂല്യമെന്ന രീതിയില് ഒരവകാശമായിട്ടാണ് ഇതിനെ കാണുന്നതെങ്കില് അത് നല്കാനുള്ള ബാധ്യത കോര്പറേഷനു മാത്രമാണ്. ഫലം, അധികം താമസിയാതെ കെ എസ് ആര് ടി സി മൊത്തമായി കട്ടപ്പുറത്താകും.
പെന്ഷന് കിട്ടാതെ നിരവധി ജീവനക്കാര് ആത്മഹത്യ ചെയ്തു. സമരം ശക്തമായി നടന്നു. അന്ന് യൂനിയനുകള് ഉന്നയിച്ച ഒരാവശ്യം 2003ല് സുപ്രീം കോടതി ദേശസാത്കരിക്കണമെന്നാവശ്യപ്പെട്ട 241 റൂട്ടുകളില് കെ എസ് ആര് ടി സി ബസ് ഓടിക്കണമെന്നതാണ്. ഇക്കഴിഞ്ഞ 12 വര്ഷക്കാലം ഈ നാട് മാറി മാറി ഭരിച്ച അവരുടെ നേതാക്കള് ഇതെന്തുകൊണ്ട് ചെയ്തില്ലെന്ന് തത്കാലം ചോദിക്കാതിരിക്കാം. എന്നാല് കെ എസ് ആര് ടി സി പ്രതിസന്ധി രൂക്ഷമായിരുന്ന കാലത്ത് തന്നെ, കഴിഞ്ഞ വര്ഷം ആഗസ്റ്റ് 28ന് ഈ വിപ്ലവ യൂനിയനുകളുടെ നേതാക്കള് ഗതാഗത മന്ത്രിയുമായി ഒപ്പിട്ട കരാര് പ്രകാരം ഈ 241 റൂട്ടുകളില് സ്വകാര്യ ബസുകളെ ഓര്ഡിനറിയായി ഓടാന് അനുവദിക്കണമെന്ന് ആവശ്യപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു എന്നും അറിയുക. വേദ പുസ്തകത്തില് പറയുന്നതുപോലെ, ഇവരുടെ ഇടതുകൈ ചെയ്യുന്നതെന്തെന്ന് മറ്റേ കൈ അറിയുന്നില്ലല്ലോ. കെ എസ് ആര് ടി സിയുടെ യഥാര്ഥ പ്രശ്നം ജീവനക്കാരുടെ “ജോലി ചെയ്യാനുള്ള മടി”യൊന്നുമല്ല. സ്വന്തം സ്വാര്ഥ താത്പര്യങ്ങള്ക്കപ്പുറം സാമൂഹിക ബോധമില്ലാത്ത യൂനിയനുകളും അവയെ നിയന്ത്രിക്കുന്ന രാഷ്ട്രീയ പ്രസ്ഥാനങ്ങളുമാണ്. ഇതിന്റെ ഭാരം താങ്ങേണ്ടിവരുന്നത് ജനങ്ങളും.